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高速铁路连续弯梁桥悬臂施工控制 　　摘要:笔者阐述了高速铁路桥梁对施工控制的精度要求，并分析了悬臂施工连续弯梁桥的力学性能及其桥梁施工控制的主要内容。 　　关键词：高速铁路 悬臂施工 连续弯梁桥 施工控制 　　 我国是世界上高速铁路建设发展最快、运营里程最长的国家。高速铁路中桥梁所占比重很大，已经运营的路段桥梁比重占到了52％。高速铁路要求列车运行安全、平稳，旅客乘坐舒适，这就要求轨下桥梁结构具有高平顺性、高可靠性和高稳定性。弯梁桥能更好地保证线路平顺、行车舒适；能与周围环境相适应，外形更加美观；与“以直代弯”的曲线桥相比，减少了很多不必要的构造措施，减小了梁宽。铁路上采用弯梁桥较少，弯梁桥中以连续梁桥为首选。 　　 为了保证结构的整体稳定性和抗扭性能，铁路预应力混凝土弯梁梁桥一般采用刚度和抗扭性能良好的箱形截面梁。 　　1 高速铁路桥梁对施工控制的精度要求 　　 高速铁路设计行车速度大于250km／h。 　　 高行车速度对轨道平断面和纵断面的平顺性要求很高，轨道上微小的不平顺或长波不平顺对列车都将造成巨大的振动激扰，影响行车舒适度，严重的会造成列车脱轨。我国高速铁路桥多采用无砟轨道，线下工程结构施工结束后线路高程的调整量非常小，高速铁路桥梁的施工精度比普通铁路桥要高。 　　 高速铁路预应力混凝土连续梁桥悬臂浇筑梁段的施工精度要求如表1。 　　 　　 　　 　　 表1悬臂浇筑梁段和外形尺寸的允许偏差mm 　　2 悬臂施工连续弯梁桥的力学性能 　　 悬臂施工的主要工序为墩梁固结一两端对称逐段悬出，体系为“T”构一浇筑中跨合拢段一合拢次中跨和边跨一拆除临时固结，体系转换。连续弯梁桥在施工阶段承受的作用有结构和挂篮自重、预应力、温度、混凝土收缩徐变和施工荷载等。 　　 悬臂施工连续弯梁桥的力学性能与直线连续梁桥有很大不同： 　　 (1)荷载作用引起的截面内力除弯矩和剪力外，还有扭矩。悬臂弯梁的弯矩My小于同梁长直梁的弯矩，曲率半径越小，两者差别越大。悬臂弯梁的扭矩的大小与截面位置、曲率半径有关，在悬臂梁根部扭矩最大，且曲率半径???小，该截面扭矩越大。 　　 不管中墩采用的是抗扭支座还是单个铰支座，体系转换时，由于“弯一扭”耦合，梁内各截面弯矩和扭矩均发生变化。箱梁发生的扭转为翘曲扭转，但由于混凝土箱梁薄壁效应不明显，扭弯刚度比较大，翘曲变形不明显。 　　 (2)悬臂施工阶段，弯梁的位移有竖向位移、横向位移、轴向位移及扭转角。 　　 根据符拉索夫微分方程[1]，悬臂弯梁在荷载作用下的横向位移Y由横向弯矩Mz引起，竖向位移z和扭转角由弯矩My和扭矩Mx共同引起，即存在“弯一扭”耦合。竖向位移和扭转角的大小与梁的抗扭刚度和抗弯刚度、扭弯刚度比、曲率半径、材料弹性模量和泊松比有关，其中曲率影响最大。悬臂端端部的竖向变形和扭转角最大。 　　 由于扭转效应，截面内外侧竖向位移不相等，截面内外侧竖向位移差对连续梁的顺利合拢、成桥后线性和内力有较大影响，在施工控制时需要平衡这个位移差。 　　 (3)弯梁的重心线偏离中心线。由于曲率的存在，梁长外侧比内侧长，导致梁外侧自重比内侧大，重心线在中心线外侧。曲率越大，两条线距离越大。 　　 (4)弯梁的温度效应明显。不管是悬臂阶段、合拢阶段还是成桥阶段，系统温度变化和日照温差会引起结构较大的位移。图l为系统升温时悬臂弯梁温度效应的平面示意图。H照温差会引起悬臂弯梁较大的竖向位移和横向位移。温度效应在施工控制时必须要考虑。 　　 　　 　　 　　 图1 悬臂弯梁在系统升温时的温度效应 　　3 高速铁路连续弯梁桥的施工控制 　　 连续弯梁桥施工过程中，随着结构的荷载、受力体系、材料性能、环境温度、湿度的不断变化，结构的内力和变形随之不断变化。为了保证弯梁桥的施工安全，确保成桥后结构的线形和内力状态符合要求，必须对桥梁的每一施工阶段进行施工控制。 　　 施工控制的主要内容是线性控制和应力监控。悬臂施工的连续弯梁桥与直梁桥施工控制最大的不同是要平衡弯扭耦合引起的梁内外侧竖向位移差和横向位移。 　　 3．1线性控制 　　 连续弯梁桥的施工线性控制包括平面线性控制竖向线性控制两方面。平面线性控制主要控制曲梁中线各点的横向坐标，保证成桥后的线路中线位于设计位置；竖向线性控制主要控制梁底立模标高，保证成桥后梁顶标高满足设计要求。 　　 高速铁路弯梁桥线性控制需要建立精密的平面和高程控制网，而且桥的测量控制网要与轨道测量控制网一体化，这样可以避免线上轨道和桥梁结构测量精度不同造成的误差过大。 　　 预应力混凝土箱梁的位置观测点在梁顶中线及中线两侧对称布置，如图2所示。0#块梁上一般布置9～13个测点，中线上3个，两侧各3～5个，这些测点是各悬浇梁段定位的基