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“埃玛·马士基”对码头挑战 　　 　　能装载1.5万标准箱的“埃玛?马士基”号，再次掀起一场集装箱运输的革命。 　　 　　集装箱船舶的大型化已成为全球航运业的一股风潮，随着新一代巨型集装箱船的出现，远洋集装箱码头经营商无疑将面临再一次严峻的挑战。尽管从目前看来，船舶公司的经营策略还有待重建，是否会允许在港口拥有较长周转时间的政策尚不明确。但有一点可以肯定，除非岸边桥吊工作效率有显著地提高，否则港口周转就需要更多的时间。作为枢纽港而言，如何最有效地实行自动化操作才能应付巨型船舶的需求已成为当务之急。 　　 　　横空出世 　　2006年9月，“埃玛?马士基（Emma Maersk)”号出厂下水，这艘号称能装载1.5万标准箱，也是目前世界最大的集装箱船在问世之前“命运坎坷”，驾驶台等上层建筑曾经历一场大火，全部化为灰烬。因此，人们也给埃玛?马士基赋予了“浴火重生”的神奇色彩，希望它的出现能再次掀起一场集装箱运输的革命。 　　“埃玛?马士基”在丹麦的奥登塞造船厂建造完成。船体全长约400米、宽56米，设计吃水15.5米，能够装载至少14800TEU，可以让11台岸边起重机同时作业，额定装载能力为11000TEU，船头有13个货舱，22排标准集装箱宽（比普通大型集装箱船宽4排）;船尾有10个货舱，甲板下的货舱内装载了10层集装箱，甲板上装载了10-11层集装箱。 　　“埃玛?马士基”拥有强劲的动力系统，轮机舱中有世界上最大的14缸船用柴油机，其功率达到10.9万马力;5台辅助柴油发电机和一台使用锅炉废气的汽轮发电机提供电力;额外增加25%的动力就可以使航速从22节提升到24.5-25节;当要求的速度低于22节时，轴带发电机投入使用，可以更经济地使用主机动力，节省辅机燃料;还有目前最长的传动轴通道位于船尾的10个船舱下，其长度纵深看起来就像地铁隧道。 　　 　　 　　连锁反应 　　集装箱船船型规模大型已成为趋势:船舶更长、更高、更深，但其宽度、深度和高度的增加明显大于长度的增加。虽然新巨型船的工作长度占总长度的比例会更高，使得膳宿和锚泊所占长度比例较低，但平均每米工作长度的货物TEU数还是显得相当高的。新“埃玛?马士基”型船的“每米TEU数”比5500TEU左右的巴拿马型船要高出80%。这就意味着集装箱泊位平均每一米岸线需要处理的集装箱比原先多出80%，这可能会要求起重机能够在操作过程中有更多的移动。一艘5500TEU巴拿马型船可能只需要4台起重机作业就足够，其间的交换装卸平均往返次数大约为2750TEU/1720次。然而，最新一代的“埃玛?马士基”型船将平均需要相当于10.5台起重机，并在同一时间完成的交换装卸平均往返次数大约为原先2.6倍。 　　码头经营商单纯依靠增加机械来提高码头处理能力的想法已经难以延续，可以想象一个1400米长的泊位，能够以每艘船舶配备4台起重机（总共16台起重机）同时装卸4艘巴拿马型船。但是，你还能想象同样的作业模式被要求取代以每艘船舶配备10台起重机（总共30台起重机）同时装卸3艘“埃玛”级船舶吗？ 　　随着“埃玛?马士基”这样的巨型船舶的出现，根据港口不同，集装箱吊装速度可达每起重机每小时25-45个集装箱。理论上来说，中国振华港机生产制造的双吊具起吊机可以达到每起重机每小时80-100个集装箱的作业量。由此看出，每个码头起重机的可能增加的操作次数将使高效能起重机（如双吊具起吊机）的性能更加明显。如今看来，常规作业的工作效率已明显低于自动化操作环境下作业效率，自动化可能将会经历一场更大的革新。 　　 　　码头自动化的革命 　　规模经济、降低成本，以及提高能力上的需要催生了大型集装箱船舶。而全球对集装箱运力的需求必将继续保持9%-10%的增长速度，在今后几年里，码头作业的自动化肯定会得到发展和加强，很可能是码头经营商提高作业效率的唯一出路，从而能够有效地抵消高密度集装箱堆栈设备、每艘船舶的码头起重机数量及新技术等因素带来的成本。 　　“自动堆垛机（ASC）”概念是被公认为作为一种不久将来的高密度堆箱方式。其绩效与人工操作方式的效果不相上下，但最重要的是，它所带来的劳工成本节省将为设备和基础设施的投资提供更合理、更完善的成本效应。一般情况下，自动化集装箱高跨车吊能够达到较高的工作水平，而在ASC和码头起重机之间作业的自动穿梭吊具也极具发展潜质，但现实却让人难以捉摸，实行自动化作业的码头业绩并不令人那么满意。那么将需要采取何种措施使它们加快速度，以满足新一代船舶的性能要求？ 　　“串列式起重”概念已在多数地方经过实验，虽然初步取得一些成绩，但大家一般都认为装备水平，人力及码头起重机的交通挤塞才是作业效率和成本水平的关键问题。而“码头作业系统处理”这个概念也难以在短期内得到