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我国国际货代企业向无船承运人转型思考 　　[摘要]无船承运业务来源于货运代理业务，二者在经营范围和业务流程上十分相似，区别在于法律地位及由此带来的责任风险不同。我国的传统货运代理企业受到国外货代巨头和国内物流企业产业链延伸的双重威胁，行业利润微薄，生存日益艰难。此时应运而生的无船承运业务相比货运代理业在利润空间、政策壁垒、满足货主需求方面都更具优势。马士基集团很早就在中国开展无船承运业务，在很多方面给我国的航运企业开展无船承运业务，以及中小型货代企业向无船承运人转型提供了有益的启示。 　　[关键词]无船承运人；货运代理；马士基 　　[中图分类号]F74 [文献标识码]A 　　货运代理业如今已发展成为初具规模的新兴服务业，从现有规模和未来前景看仍有很大的发展空间，随着经济全球化的逐步加深和我国加入WTO后作出的一系列承诺，国内货代企业不得不与大型跨国公司直接竞争，又加上物流企业产业链上下延伸挤占传统货代企业的市场份额，使得货代企业的生存日益艰难。目前，已有的研究成果都是关于我国货代企业的生存环境、转型和发展战略等内容，多停留在理论和战略层面，极少提及具体转型策略。传统的货运代理业务虽然具有投资少、成本低、责任轻、风险小的优势，但获利空间有限，并且已不能满足客户的要求，制约了货运代理人的生存与发展。在此情况下，传统货运代理人向更具业务优势的无船承运人转变则具有较强的现实操作性。 　　一、货运代理与无船承运人的界定 　　（一）货运代理的含义 　　国际货物代理协会联合会（FIATA）对货运代理的定义为：“货运代理是根据客户的指示，为客户的利益而揽取货物的人，其本人并非承运人。货代也可以根据这些条件，从事与运输合同有关的活动，如储货、报关、验收、收款。”该定义明确指出货运代理人本身并不是承运人。 　　我国对外贸易经济合作部（商务部前身）在1995年发布的《中华人民共和国国际货物运输代理业管理规定》第二条中将货运代理定义为：“接受进出口货物收货人、发货人的委托，以委托人的名义或者以自己的名义，为委托人办理国际货物运输及相关业务并收取服务报酬的行业。”从该定义可以看出，货运代理具有双重职能，可以是单纯的委托代理人，也可以是合同当事人。1998年对外贸易经济合作部发布的《管理规定实施细则》对货运代理的身份作了进一步明确，其第二条规定：“国际货物运输代理企业可以作为进出口货物收货人、发货人的代理人，也可以作为独立经营人，从事国际货运代理业务。商务部于2004年修订颁布的《管理规定实施细则》仍沿用了“独立经营人”的概念。 　　由此可见，我国《中华人民共和国国际货物运输代理业管理规定》和《管理规定实施细则》实际上是对FIATA定义的货运代理含义的扩大。 　　（二）货运代理与无船承运人的历史渊源 　　国际货运代理人接受货主委托，代办租船、订舱、配货、装卸、缮制有关证件、报关、报验、保险、拆装集装箱乃至交单议付和结汇、收取货款等业务，但由于国际贸易和多式联运的发展，特别是集装箱在海上运输的广泛应用，从事传统杂货班轮方式运输的船舶越来越少，而许多集装箱班轮公司则因为不愿意接受中小货主多批次小批量的货物，使得市场上出现了空白。为了适应这种市场需求和获得更大的利益，传统的国际货运代理开始不以代理人的身份，而是作为承运人接受中小货主的托运，赚取拼箱和整箱之间的运费差价。由于有稳定的货源和与远洋承运人长期合作的关系，该业务范围逐渐扩大，从原来的承运拼箱业务拓展到了承运整箱货物，甚至内陆运输和多式联运。国际上通常将此类国际货运代理人称为“无船承运人”。 　　（三）无船承运人的含义 　　“无船承运人”这一概念最早出现于美国《1916年航运法》的1936年修正案中。按照美国《1984年航运法》（Shipping Act）第三条第17款B项的规定，无船公共承运人（Non-Vessel Operating Common Carrier）是指不经营海运船舶却提供海运服务的公共承运人，该无船公共承运人相对于有船公共承运人而言是托运人。 　　2002年中国交通部颁布《中华人民共和国国际海运条例》第一次以立法的形式提出了“无船承运业务”的概念，按照我国国际海运条例第七条的规定，无船承运业务是指无船承运业务经营者以承运人身份接受托运人的货载，签发自己的提单或者其他运输单证，向托运人收取运费，通过国际船舶运输经营者完成海上货物运输，承担承运人责任的国际海上运输经营活动 。从国际远洋运输的发展历史来看，无船承运人是由货运代理人逐步发展演变而来的。无船承运人业务的出现是对货运代理业务的延伸和发展，是货运代理业务发展的高级阶段。 　　（四）无船承运人与货运代理的区别 　　由于无船承运人是由货运代理人发展演变而来的，无船承运人业务与货运代理业务有着千丝万缕的联系，实践中也难免出现交叉，比