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XXXX轮碰撞7艘船舶事故分析 　　1.事故经过 　　XXXX轮于2009年某日1600时从A港锚地起锚，向东全速开往目的港，1800时东行进入航道，船上装载有17万吨铁矿。 　　1900时轮机长报告主机No1缸主空气启动阀出现故障，需要紧急停车。由于该轮当时位于通航密度较大区域，船长命令驶向港外普通锚地，准备修理气阀。 　　该轮于出港后第二天0010时抛右锚，当时用倒车以确保船舶锚链顺利抛出。该轮共抛6节锚甲板（第6节锚链标记在甲板上）。在0025时，船舶位置为北纬01度18.3分，东经104度14.48分，在此时，船长命令轮机长检查主机、大副和锚泊组在船头查看至少30分钟检查锚是否抓牢。0100时，船长认为船舶处于安全状态，锚泊组随后回到生活区。船长和2副继续保持在驾驶台瞭望。 　　0153时，当班二水报告右锚锚链向外滑脱。船长紧急命令锚泊组到船头并抛左锚，但是左锚抛下后也滑脱。由于船舶主机正在检修，船舶处于无动力状态，该轮开始漂移向其他的锚泊船。 　　到0315时，该轮同“甲轮”、“乙轮”、“丙轮”、“丁轮”、“戊轮”和“己轮”共6条在该锚地锚泊的船舶发生碰撞。 　　0330时，该轮搁浅在北纬01度20.43分，东经104度18.699分，此时潮水正好退潮至低潮。船方随后安排了救助拖轮。 　　0839时，在救助拖轮到来之前，由于高潮，该轮重新浮起并开始漂移向后面的锚泊船。 　　1010时，救助拖轮系牢在该轮船尾，但是无法阻止该轮漂移并碰撞了附近的锚泊船“庚”轮。之后，该轮被安全拖航没有碰撞其他船。 　　2.现场检验和发现 　　了解到事故经过后，署名验船师于2009年10月对该轮的主机和锚机都进行了现场检验和调查，发现如下： 　　该轮主机1号缸启动空气阀已经在新加坡修船期间进行了修理。船东拒绝对该空气阀进行拆解，也拒绝署名验船师检查换下的损坏件。此外，署名验船师了解到该轮的轮机长已经在事故发生后进行了更换，新任轮机长对事故情况并不清楚。故此，署名验船师只能对主机和1缸启动空气阀的状况进行了外观检查并发现主机及1缸启动空气阀状况正常。 　　随后对该轮的左右锚机进行了检查并发现该轮锚机的刹车片、锚链及锚均已进行了更换。试着???动该轮的止链器，发现左舷止链器不能移动，右舷止链器尚可活动，但接触部位已磨损成周长约15厘米、深2厘米的椭圆形凹槽。勘验甲板船头和船尾缆机的刹车片，船头船中缆机刹车片最小厚度大约5毫米，而新的锚机刹车片厚度约为20毫米。勘验2锚机发现该轮原有的液压刹车系统破损严重不能使用。 　　总结以上各个发现，总结为以下： 　　（1）锚机刹车片 　　从船舶锚机设计的角度考虑，锚机及其刹车的设计应能满足船舶在正常海况的情况下锚泊安全。根据该轮提供的气象资料，在所谓事故发生时风速约为10米/秒。由上述资料可见在事故发生时的天气海况都处于正常范围而不是极端海况。因此，如果该轮的锚机刹车系统状况良好，则不应发生右锚丢失的情况。反之，既然该轮发生了丢锚的事故，我们认为该轮的锚机刹车当时的状况肯定较差，无法满足制动要求。 　　在署名验船师进行现场检验时，该轮锚机的刹车片已经进行了更换，状况良好，刹车片厚度在20毫米。但是，艏楼锚机旁的缆机刹车片并未进行更换。而根据我们的发现，缆机的刹车片状况极差，厚度仅在5~8毫米左右。以新刹车片20毫米的厚度为参考，缆机的刹车磨损最严重处超过了75%。这种缆机刹车片的过度磨损表明了该轮的锚/缆机维修保养状况极差。 　　船长的事故报告提到：“看到大副试图上紧刹车和下压杠，但是锚链继续向外滑出”。由此可以看出大副已经尽力把刹车刹牢，但仍无法制止锚链滑出，证明该轮的刹车片无法正常工作，起到制动的效果。 　　结合上述船舶资料，船长陈述以及我们的现场检验发现，我们认为该轮的锚机刹车片状况较差是导致该轮右锚丢失的直接原因。 　　（2）锚机止链器 　　除了刹车片外，我们认为该轮锚机的止链器也存在较为严重的问题。锚机制动的手段有两个：止链器和锚机刹车片。 　　锚链止链器的作用或者说其设计的意图，就是通过止链器将抛锚时锚链所承受的巨大拉力作用在止链器上，以防止松锚、走锚、锚和锚链的丢失和减少锚机刹车带的磨损、保护锚机传动轴和机座。 　　为了能够承受这个巨大拉力，锚链止链器本身（包括止动块、底座）一般都设计比较笨重、坚固，止链器的底座一般也直接烧焊在船艏主甲板强度比较坚实的甲板横墚或甲板纵骨上，有些船舶在设计中还对安装止链器位置的主甲板进行局部重型加强，其目的都是为了使船舶在抛锚时尤其是大风浪中抛锚时，锚链能够承受巨大的拉力。 　　因此，锚链止链器在设计时就已考虑到足够的强度，所选择的锚链直径也已考虑到足够的允许拉力。 　　船长的事故报告提到：“在0200时，大