汽车前撞时人体受力分析和运动的数学模型.doc

汽车正面碰撞时人体受力分析与运动的数学模型 汽车在正面碰撞过程中加速度—时间关系简化模型。 在汽车发生正面碰撞时，在发生碰撞的很短的时间内，汽车会产生一很大的加速度，这个加速度方向与汽车运动方向相反；于此同时，车内乘员由于惯性力的存在，相应的产生一加速度，方向与汽车运动方向相同。在此说明，下面图中的加速度值均为正值，即加速度的大小。 汽车在碰撞过程中，碰撞能量的吸收主要依赖于车身的结构变形。目前结构设计中主要采取薄壁梁的变形来对动能进行吸收。由于薄壁梁结构的固有变形形式，所产生的载荷也有其一定的规律。图1为典型薄壁梁轴向压缩过程载荷—位移曲线。薄壁梁变形过程的载荷规律，会以加速度的形式在汽车整车碰撞过程中得到体现。图2是《轿车白车身撞压变形特性对乘员伤害指标影响的仿真分析[M]》一文中提供的某车型白车身在碰撞过程中的加速度曲线；图3是《基于微型车吸能结构改进的约束系统最优化分析[J]》一文中提供的某微车碰撞过程的车身加速度曲线。 图1 典型薄壁梁轴向压缩过程载荷一位移曲线 图2某车型白车身在碰撞过程中加速度一时间曲线 图3某微车碰撞过程车身加速度曲线 由图2、图3可以看出： 车身在碰撞过程中产生的加速度，主要分为两个主要阶段：在碰撞初期，车身加速度有一很大的峰值出现，随后车身及吸能部件发生顺序压溃变形，进入相对稳定的吸能阶段。 加速度峰值通常高出稳态阶段2~4倍左右。 下面我们根据这种现象，建立汽车在正面碰撞过程中加速度—时间关系的简化模型。 理论上我们可以分析出，由于碰撞是汽车的动能被变形能所吸收，所以： ……………………………（1） 式中:……………碰撞过程中车身的变形距离。 ……………整车质量。 ……………碰撞过程中车身受到障碍壁的作用力 、…………车身的末速度与初速度。 同时，车身在碰撞过程中产生的加速度为： …………………………………………（2） 此处A和F都是随碰撞发生时间的变化而不断变化的。因为汽车碰撞发生的时间很短（大约为0.1s），所以在建立简化模型时可以进行如下简化： 1.在碰撞过程中，车身受到障碍壁的作用力用平均作用力代替，这个力的大小恒定，不随时间的变化而变化。 2.汽车碰撞的加速度可以用平均加速度a表示。 己知汽车碰撞的末速度为0，则（1）式可以进行下列近似变换： ………………………………………………（3） 由于在汽车碰撞过程中，加速度恒定的情况下，速度改变量一定，所以碰撞持续时间T可以表示为: …………………………………………（4） 项目 中国GB11551-2003 美国FMVSS208 欧洲ECER94 固定壁障质量（t） 70以上 45以上 70以上 假人 2个HybriddⅢ50百分位男性假人 HybriddⅢ50百分位男性假人 2个HybriddⅢ50百分位男性假人 伤害值（最大允许值） 头部HIC:1000；胸部变形：75mm；大腿力：10KN 头部HIC:1000；胸部变形：76.2mm；胸部G:60g；大腿力：10KN 头部HIC:1000；胸部变形：75mm；大腿力：10KN 碰撞角度 0° (0~30)° 40%偏置碰撞 碰撞速度（km/h） 48~50 48.3 56 表1 国内外正面碰撞法规 下面，我们用汽车正面碰撞的中国标准进行计算。 汽车正面碰撞的速度为48~50km/h。 查找资料可以知道，汽车以50km/h的速度进行碰撞时，整车的变形距离大约在0.5m左右，如果加速度恒定，则： 由（3）式得平均加速度值约为。 由（4）式得碰撞的持续时间在0.07s左右。 根据前面提供的几组车身加速度曲线，我们可以发现，由于薄壁梁变形过程中初始峰值载荷的存在，导致整车碰撞过程中在初期定然也会产生一个较高的加速度峰值。加速度峰值的出现时刻一般在0.005~0.01s，成三角状，后续波形由于是顺序压溃阶段所产生，基本是在一定范围内上下波动。整个碰撞过程持续0.05~0.1s。 针对这种情况，为了建立汽车在碰撞过程中加速度—时间关系的简化模型，在此设定正数参数k，k为车身加速度曲线中，峰值与稳态变形阶段加速度大小的比值，其值取1、2、3~4倍左右，所以取k为2、4时，则可得出碰撞过程中车身加速度峰值大概为386~772。 根据汽车正面碰撞实际情况，并且从设计的安全角度考虑，我们可以取汽车碰撞的加速度峰值为800，即图中的C曲线