重大基础设施布局和建设要有历史感、战略观.docVIP

重大基础设施布局和建设要有历史感、战略观 　　2010年初我陪同习近平同志访俄时来到海参威火车站，看到矗立于火车站中的西伯利亚大铁路起点标志上醒目地写着：西伯利亚大铁路起自莫斯科，到符拉迪沃斯托克（海参崴），总长9332公里，跨越了8个时区。 　　这是目前世界上最长、最壮观的铁路，共有大约1000列货运和客运列车奔跑在这一钢铁大动脉上。其中，车里雅宾斯克以西于19世纪中建成；以东长7416公里，于1891年始建，1916年全线通车。 　　我多次到过这一起点标志，每次看到就浮想联翩。这条铁路建于近100年前，以当时的技术水平和财力，建设这么长的铁路要经过怎样的论证和决策？我在任国家发改委副主任、分管交通工作时也参与过青藏铁路、京沪高铁、温福铁路等的论证和决策。设想一下，西伯利亚大铁路如果放在今天中国的环境和程序下去决策，会有怎样的争论和结果？ 　　首先巨大的投资从哪里来？我想，当时建设这样一条铁路也是靠沙俄政府的财力，不大可能像现在这样市场化运作。这样一条铁路占当时沙俄政府财政收入的比重会比今天青藏铁路或京沪高速占我国财政收入的比重大很多。此外，现在我们在规划铁路时，往往要求线路上的运量要超过年1000万吨以上。为此，在我主持制定铁路中长期规划时曾经和铁道部及评估专家有过争议。我曾在规划会上陈词说：“有的情况下，当前运力没有达到1000万吨，但一旦修了铁路，潜在运力就会诱发出来。运力超过1000万吨需要筑铁路，和运力没有1000万吨但筑了铁路后运力超过1000万吨，有时是双向影响的。如果不是筑了铁路，石家庄至今可能还是一个‘庄’而不是省会。”对于重大基础设施，往往不能只算经济账，而要考虑政治账和历史账。江泽民同志关于建设青藏铁路的批示中讲到了这一点。 　　西伯利亚大铁路给俄国带来巨大的地缘政治利益 　　从16世纪开始，沙俄在亚洲扩张领土，攫取了面积达1200多万平方公里的整个西伯利亚地区，占亚洲陆地面积近1/3。这里有一望无际的森林和草原，肥沃的土壤以及丰富的矿产资源，但距离俄罗斯的欧洲部分太过遥远，且自然条件恶劣。自16世纪末以来，历代沙皇只是将这里作为苦役??流放地。 　　19世纪末期，俄国进入工业化时期，当时英美日等列强也正在远东激烈角逐，使西伯利亚的战略地位凸显出来。为了牢固占有这片远离欧洲的土地，也为了实施沙俄蚕食亚洲的“远东政策”，沙皇决定修建一条贯通整个西伯利亚的大铁路。 　　19世纪中期，俄国有关部门为修建铁路进行了大量论证工作。1890年，沙皇亚历山大三世正式颁发命令，决定首先从最东端的海参崴动工。1891年5月，皇储尼古拉（即后来的末代沙皇尼古拉二世）亲临海参崴主持铁路奠基仪式。1892年7月，铁路工程又从车里雅宾斯克往东修建。俄国政府对该工程高度重视，于1892年成立了“西伯利亚大铁路特别管理委员会”，皇储尼古拉亲自出任主席，相当于我们现在的建设领导小组组长。 　　西伯利亚地区密布河流湖泊、沼泽、永久冻土层与山脉，气候恶劣，冬季温度能达到零下50℃，而在盛夏又经常出现近零上40℃的高温。巨大的温差经常造成钢铁脆裂、设备损毁，建设铁路异常艰苦。 　　在极其恶劣的条件下，成千上万的俄国贫苦农民以及服苦役者被征调参与施工。西伯利亚大铁路修建过程中，俄国曾多次派人到我国的山东、河南及东北各地招募工人，前后达几十万人。这些中国工人除一部分修建后来的东清铁路外，其余大部分来到西伯利亚的铁路工地上劳作。据说，西伯利亚大铁路东段的桥梁和隧道工程大部分是由中国工人完成的，很多人因劳累致死。 　　另外，俄国还必须为铁路的修建付出高昂的代价。作为欧洲经济比较落后的一个国家，沙俄几乎要倾尽国力才能承担起惊人的费用。仅在1891年—1901年间，俄国就为西伯利亚大铁路花费了14.6亿卢布，远超过了同期的军费开支。经过13年的艰辛努力，1904年7月13日，这条世界最长的铁路才开始通车，而收尾工程则延续到了1916年。西伯利亚大铁路建成初期，这条线上行驶的列车非常豪华，铺着厚厚的地毯，装饰着在巴黎博览会上使用的橡木板，很多旅客都是慕名而来的。 　　到了苏联时期，为加快开发西伯利亚和远东地区，苏联当局决定修建第二条西伯利亚铁路（贝阿铁路）。贝阿铁路西起西伯利亚大铁路的泰舍特站，经勒拿河畔的乌斯季库特、贝加尔湖北端的下安加尔斯克、赤塔州的恰拉、阿穆尔州的滕达（漠河对岸，现在是中俄原油管道起点）、哈巴罗夫斯克（伯力）边疆区的乌尔加尔、共青城，直到日本海沿岸的苏维埃港，全长4275公里。由苏联铁道兵部队建设，1984年底竣工，1985年正式通车。 　　西伯利亚大铁路的建设改变了近代远东的政经格局，对当时的中国也产生了巨大影响。由于当时沙俄一直觊觎中国的东北地区，因此西伯利亚大铁路在俄国的侵略政策中占有重要地位。西伯利亚大铁路开工后不久，俄