浅议视觉和导航仪器在瞭望中作用.docVIP

浅议视觉和导航仪器在瞭望中作用 　　摘要：笔者作为船长，一直对谨慎瞭望有内心最诚挚的感悟。在实践中体会到，在船舶导航仪器日趋现代化、可靠性极大改善的现代航海中，为了确保航海安全，船长、驾驶员应该了解各类辅助瞭望的导航仪器设备的优越性、局限性。船长、驾驶员应该养成以视觉和听觉为主，充分利用现代辅助瞭望的导航仪器的习惯。在任何时候都应使用视觉、听觉以及适合当时环境和情况的一切有效手段保持正规瞭望。 　　关键词：瞭望　视觉　听觉　望远镜　雷达　高频电话　自动识别系统 　　某轮2011年2月27日3：30离开营口驶往福州江阴，水尺10.80/10.80米。10：55，进入老铁山水道VTS监控水域，12：56在老铁山水道通航分道航行时，视距小于2海里，大于1海里。海面有5级风，引起的波浪较大。刚接班的二副近距离还用雷达瞭望，当雷达屏幕右前方0.5海里（舷角10度左右）发现一渔船时，未经过视觉瞭望判断前方渔船动态情况下即令右满舵，因发现渔船太晚，于12：58与漂泊滞航的木制渔船发生碰撞，　船长获悉后即调头施放救生艇进行救助。13：52，渔船8名船员全部获救；14：00，渔船沉没。 　　事后调查和分析：船长在能见度不良的情况下未在驾驶台，二副在瞭望值班中未利用视觉和听觉保持正规瞭望，仅凭雷达反射波臆断前方渔船的动态而采取不恰当的避让行动导致事故。瞭望疏忽是本次碰撞事故的直接原因之一，利用不充分、断续的雷达资料作为瞭望的信息是主要原因之一。 　　《72年国际避碰规则》第五条瞭望条款指出：每一船舶在任何时候都应使用视觉、听觉以及适合当时环境和情况的一切有效手段保持正规瞭望，以便对局面和碰撞危险作出充分的估计。 　　船舶在航行中驾驶台的首要工作就是瞭望，在航海中我们不难体会到直观的视觉或者听觉能够立即对外部环境作出条件反射，继而反应、动作。因此，从瞭望条款理解条款充分考虑到了人的感官的灵敏度优于借助导航仪器设备的其他瞭望手段，即便是最先进的导航仪器也有其固有的缺陷而不能替代人脑的反应，在航海实践中要求驾驶员首选瞭望的方式是以人的感官保持正规瞭望。 　　人的视觉和听觉??三维的，驾驶员很直观地区分船舶平面、空间距离、方位、船舶互相间的错落。毫无疑问，当船舶航行在船舶密集海区，其中还有大量的渔船，驾驶员若保持正规瞭望就能通过视觉瞭望发现前方的目标。就是在风波四起、汹涌起伏的海面上，那些随波逐流、时隐时现小渔船也会被发现。视觉瞭望的好处就在于不管对方船舶的材质为金属船还是木质船。只要在可视范围内就能“一览无遗、一网打尽”，驾驶员视当时环境和情况采取最有效的避让行动。 　　但是，当夜幕降临后人的视觉受到灯光和黑暗影响，调节夜眼，适应黑暗的环境需要2～3分钟。而夜航的缺陷是视觉感受变成了二维空间，即当远方都是错落有致的船舶灯光时，就像人们仰天看天上的星星一样，几乎都是镶嵌在天球上，月亮和星星是在一个平面上，没有距离的分辨能力了。驾驶员的夜间视觉二维空间限制了对前方物标的远近辨识，驾驶员在夜航中维持安全航行就需要平时累积经验去维持夜间瞭望。譬如，远处的灯光点缀海面璀璨分明，近处的灯光会在海面形成衍射光，而雷达波特性却能克服人的视觉缺陷识别空间距离了。 　　听觉作为视觉瞭望的补充，驾驶员可以通过附近物标或船舶发出的震动、声响来聆听、感悟当时的环境和情况，从而有利于避免碰撞。驾驶员的航海瞭望应该是瞻前顾后，眼观六路，耳听八方。 　　人的视力有视距局限性的。尽管驾驶员在能见度正常情况下可看到较远距离物标，甚至能见度特好情况下亦可遥及水天线的物标，但是远距离物标仅仅是轮廓或者点而已。在能见度不良的情况下，就是船舶四周1海里之内也是雾里看花。所谓的摸航就是能见度极端不良的情况下冒进。 　　望远镜作为瞭望辅助仪器在航船上具有悠久的历史，它是世界古典航海乃至航海仪器发达的今日不可或缺、必备的、实用的、可靠的原始航海仪器。船长、驾驶员为了克服人“目光短浅”的视觉弱点借助于望远镜，使得前方目标一目了然。 　　在雷达技术不成熟的航海时代，驾驶员航海值班有“手不离望远镜”的习惯。借助于望远镜，驾驶员可以将远距离物标　“拉近”，看得更加清楚，发现可视距离内物标和船舶的移动大致情况，判断确定与本船的避碰关系，最终采取有效的避碰手段确保船舶安全。 　　望远镜是精密的光学仪器，可调节目镜焦距以适应驾驶员的不同视力要求。因此，不同驾驶员上驾驶台瞭望值班交接时，调节望远镜目镜焦距适应驾驶员视力要求是必做的瞭望功课和良好习惯。 　　值得注意的是过去船长们有这样习惯：在驾驶台保持一副专用望远镜，还在望远镜上标贴了“船长专用”的告示语，其他人平常不能随意使用或调节目镜焦距。不是船长专横跋扈，而是安全责任所致，其目的就是为了保证船舶航行安全，能够在紧张、关键的时候即刻使