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以平板铁轨作为桥面板的公路桥的性能测试 Lungten Jamtsho 和 Manicka Dhanasekar 摘要：在澳大利亚昆士兰州一个少交通量但高轴压的道路网中，我们对一座使用了废弃平板铁轨作为主要上层桥面结构的公路桥进行了性能测试，本文列出了一些重要的结果。使用的满载卡车的总重量为澳大利亚规范规定的实用性设计荷载的28.8%；使用高速相机精确地记录了车轮的位置，并且在重要的铁板钢轨位置处实时地记录了其挠度和应变。应变远低于屈服应变，且表现了钢筋混凝土铺装和铁轨板桥面板混合作用的存在。使用数据建立和校准了一个三维梁格模型，这些数据建立了平板铁轨的结构的充分性和显示了在单车道桥面、低交通量作用下钢筋混凝土铺装抵抗高轴压的交通负荷的积极贡献。 CE数据库主题词：交通量、公路桥梁、桥面板、适用性、测试、澳大利亚。 作者关键词：低交通量桥梁、重轴荷载、桥面板、性能测试、混合作用、适用性、极限状态。 引言 由于最新版本的澳大利亚桥梁荷载规范AS5100 《澳大利亚标准协会(SAA)2004》加入了高轴压荷载要求，许多老化的公路桥梁迫切需要改进。由于在决定改进桥的预算分配中交通量起到了至关重要的作用，由于轴负荷和速度限制,许多在低交通量道路网中的桥仍旧实用性差，因此对很多农村地区来说不利。 近年来,使用废弃的平板铁轨来替换桥面板正成为一种可行的方法。在澳大利亚昆士兰科技大学，对昆士兰平板铁轨的使用进行了相似的研究。这座由平板铁轨桥面板和钢筋混凝土桥面铺装组成的实验桥是由昆士兰罗克汉普顿地区委员会(RRC)建造的。因为平板铁轨曾为铁路货运车正常承担荷载、而钢筋混凝土板是一个铸原位新组件，所以研究平板铁轨和钢筋混凝土复合桥面系统的正常使用极限状态的是至关重要的。因为桥坐落在低交通量的道路网络系统中，所以不考虑疲劳的影响。 测试了这座桥的性能性能。负载性能测试通常是通过使用预定的、较小的、远低于极限荷载水平的荷载来进行的,通常使用满载骨料或砂的小卡车，因此风险较低。这些测试是一系列的无损检测,并使我们深入了解桥梁对应用负载的响应情况，而且这些数据可以用来评估设计荷载的行为。这些测试既在仍旧使用的旧桥上进行，也在新建的包含各种材料和设计的桥上进行。哈里斯在2008年对一个创新夹层板桥面系统进行了现场调查研究。在文献中，许多负载测试报告没有准确捕捉负载的位置，这就很难解释传感器响应情况。Doornink 在2003年使用了一个当没有外部电磁干扰源时效果很好的汽车遥控器。在本次研究中，使用借助于图像分析软件的高速摄影机准确地记录了车轮的位置，负载位置因此也能与传感器响应轻松同步。特别地，由装载卡车运行在不同速度引起平板铁轨的实际变形和应力被测量了和被用来建立及校准一个三维梁格模型。使用这个模型来评估平板铁轨是否能充分抵抗设计荷载。本文记录了测试的过程、梁格分析以及一些重要的结果。 测试桥的描述 这座桥的桥面板由钢筋混凝土路面和跨越主梁的平板铁轨通过一系列的剪力钉链接而组成。（如图一） 废弃的平板铁轨 平板铁轨由一个沿横跨长10.458米的锥形箱梁组成，这是主要的承重结构。平板铁轨的中央和末端的横截面分别如图2的a、b所示。可以看到,从其主箱梁上看平板铁轨不是对称的。然而，通过两片平板铁轨组成的桥面板却是对称的。主要的纵向箱梁是660毫米高，并逐渐变为341*400毫米宽（屈服强度为250MPa）。这一发现也通过确定损失的材料厚度作为腐蚀结果的无损超声波测试得到了确认。 平板铁轨桥面系由一系列焊接到主箱梁纵向和横向的Z梁、倒T梁组成，这些梁的平均间距为160毫米。这些折板梁可能不抵抗车轮荷载和由于剪力而破坏。它们的存在也使得模板的混凝土减少。 钢筋混凝土板路面 钢筋混凝土板路面为一片简支单向板，支撑在两片主箱梁上。它中间的厚度为250毫米(32 Mpa等级)，并在两边缘逐渐减少到200毫米，上缘部分为450毫米高和500毫米宽(图1)。平板铁轨的梁格布置使得混凝土支架的需求最少。 支撑系统 支撑系统是由支撑在两桩（900 mm直径*6.5m宽）上的钢筋混凝土桥墩组成，每个桩固定在地上。在桥两边的每片主箱梁上安装了一个直径为40毫米的剪切销(图3)。这个销约束了平板铁轨在纵向和横向上安装了一个直径为40毫米的剪切销(图3)。这个销约束了 平板铁轨在纵向和横向的运动但没有约束桥的竖向移动。为了阻止由于洪水浮力使桥向上移动,连末端的这两个平板铁轨被栓在桥墩上。在2011年1月的昆士兰洪水中，虽然桥被完全淹没了几天，但每五个支撑在一个桥墩上的十个连接拯救了这座桥。  性能测试设置 使用一辆正常三轴承、装满碎石的卡车来进行性能荷载试验，其总重量仅为适用性设计荷载的28.8%。 加载 由地磅秤量得车辆总荷载为0.23Mg，每个轮子的荷载在去现场之