黑龙江高铁基沥青防水封闭层设计演示.pptVIP

黑龙江高铁路基沥青防水封闭层设计 * * * 目录 1. 概述 2. 国内外研究现状 3. 设计方案 4. 测试评价 * * 1. 概述 高铁路基，除受列车的动力作用外，还受到自然界中的不利气候和地质条件的影响，如果防护不当，雨、雪会很快会从路基表面和边坡进入土体，导致基床的变形、隆起、翻浆冒泥或冻胀等病害，严重响行车安全。 * * 1. 概述 属于中温带亚湿润季风气候区，其气候特点是：四季分明，春季干旱多大风，夏季湿润多降雨，秋季凉爽多早霜，冬季寒冷而漫长。年平均气温4.4~8.4℃，极端最高温度36.1~39.8℃，极端最低温度-39.9~-32.8℃，年平均降雨量481.8~682.7mm，年平均蒸发量1226.0~1781.5mm，平均相对湿度62%~65%，最大积雪厚度17~30cm，最大季节冻土深度137~205cm。 黑龙江气候环境： 地处严寒地区，冬季寒冷且漫长、季节性冻深大且范围广、土的冻胀敏感性高且沿线均布、地(表)下水丰富且埋深浅是在黑龙江修建高铁最鲜明的特点。由于无砟轨道对路基变形要求近乎苛刻，因此，采取有效措施减小冻胀量、将路基变形控制在无砟轨道允许的调整范围内，是路基防冻胀设计的难点及重点所在。 引起冻胀的主要因素有三个：负温、易冻胀的土和水分。 * * 1. 概述 对于地下水：封堵隔断 对于地表水：防排水设施 疏堵结合 多重保障 传统做法 * * 2. 国内外研究现状 对于路基表层的防水问题，国外研究得较早。 以前苏联为首的铁路合作组织，在1965年制定了“关于增强路基基床承载力的建议”，认为基床变形最普遍的原因是由于大气降水导致路基湿度增大，土壤物理力学性能改变，从而造成承载力的下降，因此认为，在加强路基表层强度的同时，还应在基床与道床之间铺设防水覆盖薄层。关于隔水层的材料，经试验研究采用了天然沥青、沥青掺砂混合物、沥青橡胶粉混合物、细粒砂与胶泥残渣混合物等，均有明显的隔水效果。 * * 2. 国内外研究现状 联邦德国从1970年开始对路基病害进行防治研究，提出在非渗水性基床和道碴之间增设20cm厚的具有过渡性能的路基保护层(PSS)。该层由严格的级配碎石碾压而得，要求渗透系数≥106m/s，这样一般的雨水基本不会渗人基床。 法国在路基中增设垫层，起到了保护路基免受道砟压坏和雨水的侵蚀、减轻路基冻害、使下部路基土均匀受力等作用。 * * 2. 国内外研究现状 美国很早就开始研究沥青胶结层防水技术，在路基表层采用厚约10cm的HMA作为路基面防水垫层。既能提高道床的承载力，改善应力分布状态，对路基基床起到隔水和加强作用，同时又能使道床与路基很好的凝聚和强化，减少维修费用。 * * 2. 国内外研究现状 日本多年来不断对路基病害的整治进行研究，在1978年制定的“土工结构物设计标准”中，提出强化基床表层的两种方法，一种是路基表层采用强度高又不透水的水硬性级配高炉炉碴碎石层，另一种是在级配碎石层上铺5cm厚的沥青混凝土，这样可以消除路基基床内含水量的波动、有助于基床的受力分布、固定底硫层的滑动等作用。 * * 2. 国内外研究现状 荷兰在路基面设置了厚50cm的霜冻保护层，该层材料通常为水泥混凝土，但现在也开始尝试采用沥青混凝土，被称作ERIA(Embedded Rail In Asphalt)。 意大利也用沥青混凝土作为高速铁路路基面的防水层, 该层位于底砟层, 起到防水和分散应力作用。 国外铁路将沥青混凝土防水层同时作为结构层全断面整体铺设，以利于分散和降低列车对路基的动应力和减轻基床内含水量的波动，同时有助于基床的受力分布、固定底砟层的滑动等作用。 * * 2. 国内外研究现状 国内客运专线一般也用沥青混凝土作为基床表层防水材料，其中正线主要采用路肩式封闭，场站一般采用全断面封闭。 (1)遂渝铁路试验段路基面防水层铺设了10cm厚中粒式沥青混凝土层, 并对混合料的渗透系数和空隙率作了粗略规定。 (2)京津城际铁路路基面防水层设计主要有三种形式：①无砟轨道正线间(后变更为水泥混凝土)及路肩范围，铺设1cm厚稀浆封层+1cm厚单层沥青表面处治；②在站场范围内，铺设4cm密级配细粒式沥青混凝土(AC-13); ③在铁路路基基床底层表面加铺1cm的单层沥青表面处治封层。 * * 3. 设计方案 3.1 防水封闭层功能分析： 用以防止路基面的水分下渗至基床内部，同时具备足够的强度。 * * 3. 设计方案 地表水下渗的主要途径： (1)路基表面存在着混凝土底座板间的沉降缝、纤维混凝土间的伸缩缝、纤维混凝土与底座板间等各种结构缝，接缝采用的沥青软膏或聚氨酯等封堵材料，在混凝土热胀冷缩作用下会压缩与脱裂，导致接缝封堵失效，地表水下