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山区高速公路土石方填筑施工质量控制 　　摘 要：本文主要阐述了在山区高速公路上进行土石方填筑的质量控制问题，由于土石方填筑会产生危害，分别从精选料场，施工方案和质量检测三个方面进行了关于质量控制问题的讨论。 　　关键词：高速公路 土石方填筑 质量控制 压实厚度 含水量 　　中图分类号：U416 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2013）02（a）-0071-01 　　山区高速公路的建设通常会选择在石料丰富的山区高填方路段进行施工，而且一般会采用土石方来填筑路堤。土石方填筑材料是由土石混合而成的，它的粒径组成和含水状态不一致，含有碎石的数量多，往往会在施工时很难压实或压实均匀。土石方填筑的压实指标又和纯土的压实标准有所不同，所以在检测及评价压实质量上会存在有待解决的问题。由土石方填筑的山区高速公路往往会存在很多危害，例如坡脚移动，边坡滑塌，路基开裂，局部路段沉陷等等。为了避免这种种的危害，防止意外发生，就要加强山区高速公路中土石方建筑的施工质量控制，通常包括以下几个方面。 　　1 精选料场 　　施工单位首先要精选料场，为土石方填筑施工打好基础。土石原料的种类多样，每个地方的土质不尽相同，在多样化的原料之中最好选择排水性能好、易压实的砂性土石。土石混合料是由土石颗粒组成的骨架、土石颗粒间的水分和空隙气体三部分组成的三相体。按照土石混合材料组成成分的粒径不同、含量差异及质量好坏，可以将经过碾压所形成的结构分为三种类型：密实悬浮结构，骨架密实结构和骨架空隙结构。 　　（1）密实悬浮结构中所含的碎石很少，以致于不能形成骨架；所含的土较多，会充分填充碎石的空隙使结构更加密实；所以导致碎石悬浮在土石当中，故称之为密实悬浮结构。这种结构的优点在于黏聚性较高，内摩擦角较小。 　　（2）骨架密实结构中的碎石含量较多，从而形成骨架；同样的土含量丰富，可以填充空隙，从而使结构密实。此种结构的优点在于有很高的粘聚力及内摩擦角，有较高的强度和良好的稳定性。这是建筑施工中较理想的结构。 　　（3）骨架空隙结构中的碎石含量足以形成骨架，但所含土很少，难以填充空隙，所以又称之为不密实结构。这种结构的强度只是在于内摩擦角。 　　在精选料场之后要对土石材料进行选择，按照以上三种类型对其进行试验，检测其压实度，同时记录编号和试验结果。 　　2 施工方案 　　在对试验路段进行施工机械组合、分层填筑厚度及压实程度反复试验后，通过了监理工程师的批准之后，才能进行山区高速公路的施工。此后的重要控制依据就是从实验数据之中的来的。其中高速公路的施工主要包括以下几个部分。 　　2.1 打好基地 　　在山区中往往会生长着多种植被，还有很多的杂物、淤泥等等，所以在建筑施工之前需要把这些障碍物清理掉，从而进行填筑前的碾压工作。依据现场的实际情况，设置好临时排水处和永久排水设施，以确保公路基地干燥。如果存在影响路基稳定的地面水或者地下水时，要立即对其采取引排、拦截措施。然后在满足设计要求的条件下，对土层压实，同时填筑过渡层。 　　2.2 分层填筑 　　分层填筑并且分别压实是土石方填筑的施工流程。在施工时，要制定好土石混合料的运输路线，并且由专门的技术人员参与现场指导。依据路基水平进行分层，由低到高，卸料要从中间开始到两侧，并且要用大型推土机推平。在推土机未能推平的地方，要找专门人员用细石块、石屑找平。如果土石混合料的颗粒过大、填层较厚、石块间空隙太大，可以在铺设路段表层填充土、石屑、中粗砂等等；再利用灌水把细粒土冲到下部，如此反复，达到填满空隙的目的；再进行分层压实。 　　2.3 控制压实厚度 　　在分层填筑时要严格把握好松铺厚度和压实厚度。土石方填筑的路体受到的载荷应力会随着土层加深而减少，所以路基上部的压实度要求比较严格。而分层填筑的压实厚度和压实的推土机类型，填土种类和压实度力度都有关系。土石填筑的压实机械的吨位要求比较大，若是过小，就不能达到预期要求的压实厚度。这样松铺路段的厚度一般控制在不大于40cm的范围中，这一环节成为了监理人员重要的控制部位。 　　2.4 控制含水量 　　填筑施工时，要测定取土场含水量、压实前含水量、压实中含水量和压实后含水量，用以控制施工程序。在击实试验中得到的与最大干密度相对的最佳水含量W值，是能够达到碾实目的的最佳含水值。所以，将所测得的含水量与最佳W值比较，再根据实际现场情况进行晾晒、洒水等程序使施工土石层含水量处于最佳W值左右。在一般情况下，要施工路段的含水量控制在最佳W值的2%以内进行碾压，而且要做好封层工作。 　　2.5 处理交界处 　　在填挖交界处，要有足够宽的搭接台阶，台阶要至少2.0 m宽，禁止在路基范围内用临时填方做施工路基。对填挖交界处的处理是，进行逐一登记，分别进行检查填