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北京市轨道交通票制票价优化研究 　　【摘 要】城市轨道交通具有大运量、快速、准时、安全等优点，本文总结分析了北京市轨道交通现行票制票价的弊端，提出优化改革票制票价对于轨道交通的可持续发展至关重要。文章分析了二十多个国内外大城市的票制票价特点，选择应用了平均成本法的票价制定模型，预测了2020年北京市轨道交通运量及成本情况，分析提出了合理的票价水平区间，建议采用区段计程票制，提出辅以高低峰票制和其他优惠票制，并进一步研究了新方案的配套措施。 　　【关键词】轨道交通；票制；票价；北京市 　　引言 　　1965年北京市开始建设地铁，至今我国已有北京、上海、广州、深圳等10多个城市陆续建成地铁及轻轨线路。轨道交通以其运量大、速度快、安全可靠、节能环保的优势，对城市建设和发展具有明显的促进作用，因此成为我国大城市公共交通的发展方向。北京市轨道交通票价近年来一直实行的是福利性低价，带来便利的同时也带来了诸多问题，如何建立与轨道交通线网规模、财政补贴相匹配的票制票价体系，是保证北京轨道交通可持续发展的重要问题。 　　1.北京轨道交通票制票价优化的必要性分析 　　北京市轨道交通票制票价不断调整，基本实行人工售检票和单一票价制以及分线单一票价制，实行过地铁公共电汽车联合月票，换乘票价最高达到5元。2007年10月之后至今，除机场快轨外全部统一降为2元，取消换乘票价。近几年来地铁客流连创新高，但也带来诸多问题。 　　1.1 局部运量过大引发安全隐患，降低了乘客乘车的舒适性 　　早晚高峰的压力矛盾比较突出，满载率较高。站台、电梯、通道出入口以及车厢都在一定程度上难以满足大客流的需求，运量拥挤，运力供不应求，很大程度上降低了顾客乘坐地铁的舒适度，局部地区轨道交通运量严重超限，存在安全隐患。2009年全网小时最大满载率为133%，2010年为135%，2011年为138%。 　　1.2 实行低票价，财政补贴逐年攀升 　　自2007年10月之后采用的是单一的福利低价，政府补贴日益增长，不堪重负。财政补贴数额由2006年0.99亿元至2011年的22亿元，增长了20倍，同期运量仅增长2倍，里程增长2.3倍。 　　1.3 票制票价形式缺乏动态性 　　由于物价增长以及人力、电力等费用的不断上涨，造成地铁成本逐年增长，另外，人们收入也在不断提高，但是票价一直未变，缺乏动态性。 　　北京轨道交通的最高价和最低价相同，占人均日收入水平远低于上海、广州、深圳、天津等其他几大城市；与世界其他大城市相比，北京公共交通票价占人均收入比例也是属于很低的水平，见图1。因此，北京轨道交通票价水平有很大的提升空间。 　　除此之外，单一票制很难体现地铁调节、分散中远途客流的作用，低票价不利于引进民间投资，不利于激发运营企业降低成本的积极性等，因此，很有必要对北京市轨道交通的票制票价改革进行探讨。 　　2.国内外城市轨道交通票制票价情况 　　国内外轨道交通票制一般包括单一票制、里程计程票制、区段计程票制及区域票制。 　　通过对国内外主要城市的票制票价进行了调查和总结，如表1。 　　上海和广州采用里程计程票制，上海起步价为3元，每10公里增加1元；广州起步2元，其后每增加1元的里程数分别是4、6、8公里，增长情况是递远递减。深圳与广州类似。香港有多种票制，近年市民用的八通卡是区段计程票制，天津也是。香港的起步价很高为3.7元，增长幅度很低，最低幅度为0.1元，最高价为5.8元，天津市起步价较低，为2元，每区段增长幅度为1元，最高票价为5元。 　　国内外轨道交通票制票价的情况对北京启示如下：（1）结合本地特色制定基本票制模式；（2）大部分城市都有辅助票制，如优惠票制、计时票制等；（3）票价制定方法多元化。 　　3.票价的相关理论和研究模型综述 　　国内外运输方式的票价制定一般应用以下模型。 　　3.1 供求关系定价模型 　　是用需求与供给函数来表示影响因素与城市交通需求与供给之间的关系。这种模型中供求关系的函数比较复杂，难以确定。 　　3.2 边际成本定价模型 　　边际成本定价源于厂商理论，当运量的边际收益等于边际成本时，利润最大。该模型是能充分体现运输成本，并有适当的利润，刺激企业追求费用节约，进一步扩大运量和利润。计算边际成本要进行预测和估计，从而影响结果的准确性。 　　3.3 平均成本定价模型 　　该模型是企业能够回收投资和运营成本，获得正常利润。运价是在平均成本基础上加平均利润所得。一般来说，适合于运输市场不太活跃、竞争不太激烈、客流比较稳定的运输方式。 　　3.4 考虑整个社会综合效益的定价模型 　　该模型是综合平衡全社会各行各业的投入产出，谋求总体的效益最大化。不仅考虑经济总产值，而且考虑社会协调健康发展、公共福利等社