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对大岭鼓隧道设计探讨 　　摘要：本文以新建深圳北通道工程大岭鼓隧道为例，结合现场施工，详细介绍了大岭鼓三车道隧道设计终需要考虑的要素，包括隧道的结构设计、辅助性施工措施设计、现场监控量测设计、洞门结构及洞口工程、防排水设计及其他附属设计等要素的探讨，对三车道长隧道设计有一定的借鉴作用。 　　关键词：三车道隧道 结构设计 洞口工程 防排水 　　中图分类号： S246 文献标识码： A 文章编号： 　　一、工程概况： 　　深圳北通道为新建双线Ⅰ级城市主干道，设计时速50km/h，由于受到隧道进出口两侧建筑及用地的制约，同时，为优化隧道洞口位置、隧道线形，总体线位在穿越大岭鼓山体时，设一座汽车专用双向六车道连拱隧道，近南北向。隧道起讫点里程为K0+220~K1+130，全长910m，其中K0+220~ K0+890区段线形为半径1800m的圆曲线，其余区段线形为直线。隧道跨度32.2m，中隔墙厚度3m，建筑??界净宽为13m，按新奥法施工。 　　二、隧道结构设计 　　大岭鼓隧道按新奥法原理设计，采用三层曲中隔墙、复合式衬砌结构，其二次衬砌为整体式。 　　初期支护 　　连拱隧道初期支护由喷射混凝土或喷射钢纤维混凝土、系统锚杆、钢筋网、钢架支撑组成。 　　（1）在一般的围岩条件下，采用喷射混凝土，强度不低于C20；松散、稳定性极差的土（岩）体中，采用喷射钢纤维混凝土，强度不低于C25。喷射混凝土厚度在5~30cm间。 　　（2）系统锚杆采用中空注浆锚杆和砂浆锚杆。 　　（3）喷射混凝土配合使用单层钢筋网。 　　（4）在地质条件较差（Ⅳ、Ⅴ级围岩），自稳时间短、初期变形大的地层，洞口浅埋地段用格栅钢架或工字钢钢筋支撑。 　　（5）连拱隧道洞口段或洞身Ⅳ、Ⅴ级围岩地段围岩松动、破碎，开挖后不能自稳，需要设置超前支护，如超前大管棚、超前小导管、超前锚杆等。 　　连拱隧道防水夹层 　　连拱隧道初期支护和二次衬砌拱墙间设防水卷材防水。 　　连拱隧道二次衬砌 　　复合式连拱隧道的二次衬砌采用现浇混凝土。当Ⅳ、Ⅴ级围岩段，二次衬砌采用钢筋混凝土结构，中墙较薄时采用钢筋混凝土；中墙较厚时采用素混凝土或少筋混凝土。在围岩比较差的Ⅳ、Ⅴ级地段应设置仰拱，Ⅲ级围岩地段也设置仰拱可大大减少隧道病害的发生，仰拱强度不应比拱墙部位差。Ⅱ、Ⅰ级围岩可不设仰拱。 　　连拱隧道预留变形量 　　连拱隧道复合式衬砌根据围岩级别、断面大小、隧道埋深及施工方法、初期支护等情况设置预留变形量。 　　 　　大岭鼓隧道Ⅳ级围岩支护断面图（单位cm） 　　 大岭鼓隧道复合式衬砌主要支护参数表 　　 　　 　　由于隧道工程地质条件复杂、围岩物理力学指标不易确定，而且受施工方法、支护刚度及施作时间等因素的影响，因此，为确保支护衬砌设计参数的合理性、安全性、经济性，下阶段设计、施工时，在支护、衬砌结构设计采用以下的方法： 　　根据地质勘察报告提交的围岩物理力学参数，按工程类比法，参照类似隧道的成功经验数据，拟定初期支护、二次衬砌的设计参数。 　　根据初始地应力场及围岩的物理力学参数，并结合施工步骤，采用有限元法进行力学计算分析，求解围岩和支护、衬砌体系的应力与位移。 　　根据《公路隧道设计规范》、《锚杆喷射混凝土支护技术规范》、《混凝土结构设计规范》等规范的有关要求验算支护、衬砌体系强度，根据验算结果对初拟支护参数进行调整和修改。 　　根据验算通过的支护、衬砌设计参数进行施工图设计。 　　施工时应进行全过程的现场监控量测，根据监控量测数据，采用理论解或数值法进行反分析，求得围岩的初始地应力场，验证围岩的物理力学参数。 　　根据现场反馈分析求得的结果，重新计算围岩和支护、衬砌体系的应力和位移状态，并进行围岩稳定性判定和支护、衬砌强度校核。必要时，可根据监控量测数据进行判断，即确认和调整、修改支护、衬砌设计参数和施工方法。 　　二、辅助性施工措施设计 　　山岭隧道工程的辅助施工措施有：长管棚及管棚注浆加固地层；超前小导管及注浆加固地层。 　　根据现场踏勘情况，隧道进、出口地段为Ⅳ、Ⅴ级围岩，Ⅴ级围岩洞口段采用φ108mm、壁厚8mm的40m长管作为超前预支护，并注浆加固地层。为增强钢管的刚度和强度，钢管内应以M20水泥浆或水泥砂浆填充密实。 　　洞身Ⅳ、Ⅴ级围岩地段，开挖洞室难以自稳，采用φ42小导管超前支护并注浆加固地层。 　　 三、现场监控量测设计 　　隧道现场监控量测是按新奥法原理进行隧道施工过程中对围岩和支护结构受力进行量测，其目的是随时掌握隧道施工过程中围岩和支护结构的力学动态，判定支护、衬砌结构设计和施工方法是否正确。它是确保隧道施工安全，使支护、衬砌结构设计合理、安全、经济的重要手段，应贯穿施工的全过程。