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城市出租车经营组织形式规制经济法学分析 　　内容摘要：基于社会整体利益的需要，国家有权对出租车行业的经营组织形式进行规制。当前我国存在两类四种经营组织形式，本文通过理论上的利弊分析，并结合国内外的规制实践考察得出结论：从实现社会福利最大化目标出发，实行实质的公司制即“公车公营”，是我国当前在经营组织形式规制政策上的正确选择。 　　关键词：出租车 经营组织形式 经济法规制 　　国家对经营组织形式进行干预的法理依据 　　一些学者认为，公民享有宪法规定的神圣的营业自由权，包括经营范围、经营组织形式的确定等。出租车行业也不能例外。的确，从原则上讲，经营者选择什么样的经营组织形式，应该由市场决定，这是市民社会的自由，政治国家不应干预。但是，纯粹的市场机制自身难免存在一些缺陷，从维护社会整体利益出发，政府的干预成为必要。对经营组织形式的准入规制，可以理解为一种预防性的干预措施。将特定行业的经营组织形式法定化，是各国通行的做法。至于具体选择何种组织形式，取决于特定的环境。我国宪法第51条明确规定，“中华人民共和国公民在行使自由和权利的时候，不得损害国家的、社会的、集体的利益和其他公民的合法的自由和权利” 。这是国家对营业自由权进行限制的宪法依据。法学家博登海默曾指出，“每个社会秩序都面临着分配权利、限定权利范围、使一些权利与其他可能相抵触的权利相协调的任务。共同福利（公共利益）这一术语是一个不无用处的概念工具，它意味着在分配和行使个人权利时决不可以超越的外部界限，否则全体公民就会蒙受损害”。经济法反对任意、无度的自由，追求经济自由与经济秩序的统一。如果某种自由危害到社会整体利益，则需要国家权力的干预。总之，基于社会公共利益的需要，对经营组织形式进行适当限制，不能视为对营业自由权的侵犯。 　　对我国当前出租车经营组织形式的优劣评析 　　按照经营权和车辆归属的不同，我国目前已存在个体经营、挂靠经营、承包经营、公车公营等四种具体的经营组织形式，不同利益主体对我国现有出租车经营组织形式的评价如表1所示。 　　（一）个体经营 　　司机独立拥有经营权和车辆产权，在政府主管部门登记后个体独立经营，直接受运管部门管理。这种形式没有公司利润这一分配环节，少了一个食利阶层，因而有利于降低运营成本。从司机角度来看，这种经营方式最为灵活，是一种最佳选择。但从国家角度来看，出租车的质量监管是一种日常性的工作，由此将产生巨大的监管成本。如何直接管理人数上万的出租车个体户，对城市管理者来说，是一个巨大的考验。从消费者角度看，这也是一种不太好的模式。因为两者的交易属于经济学上所说的非重复性博弈。假设某个城市10000辆车全部为个体制，即使消费者每天坐1次车，全年的次数365与10000相比，仍然微不足道。即在巡游模式下，消费者重复乘坐同一辆车的概率非常之低。在这种情形下，司机没有质量建设的动力。因为博弈的非重复性特征，司机不指望有“回头客、老顾客”。这是出租车服务交易不同于理发、餐饮等行业的重要特征。 　　（二）挂靠经营 　　出租车经营权和车辆均由司机出资购买，并归其实质所有。同时，又将上述两权挂靠于某家出租车公司，司机以公司名义对外营业，按月上交管理服务费。这种模式的优点在于：司机有相当的营业自由，与上述纯粹的个体制相比，定期组织学习、开会，这已经算是进步。但这只是一种形式上的公司化，实质上仍为个体制。从国家角度来看，管理者直接面对公司，管理幅度大大减少。其缺点在于：经营权和车辆产权的不清晰，往往导致司机与公司之间的纠纷；出租车公司缺乏对司机的实质性约束手段，由于收入微薄，连维持自身的正常运转都成问题，故对质量监管力不从心。 　　（三）承包经营 　　出租车经营权和车辆均由出租车公司出资购买，司机与出租车公司为牌照租赁关系，不具有人身隶属性质的劳动关系。双方需签订承包合同，司机按年度或月给出租车公司上交管理费，即“份儿钱”，司机以公司的名义对外营业。对公司而言，这种形式不需要对司机的劳动过程进行监督，因而运行成本较低。其缺陷在于：一是由于承包费是固定的，双方仅为租赁关系，出租车公司缺乏质量监管的动力和能力。因此在实践中也会出现出租车服务质量低劣的问题；二是由于经营权这种稀缺资源掌握在公司手中，司机在博弈中处于劣势，会出现严重的剥削，同时也无法获得劳动法的倾斜性保护；三是司机是市场竞争压力的终端承受者，在出现市场不景气或政府新增运力时，往往发生罢运事件。 　　（四）公车公营 　　公车公营的主要做法是：由公司出资购买经营权和出租车，然后招聘司机。司机地位类似于车间的工人，与公司之间是纯粹的雇佣关系，双方要签订正式劳动合同。司机每月要上交定额的营运收入，他们的收入是底薪加提成。公司要为司机办理劳动部门规定的各类保险。这种形式的优点在于：一是公司对服