北京地铁DKZ16型电动客车蓄电池工作模型与充电机设计机理.docVIP

北京地铁DKZ16型电动客车蓄电池工作模型与充电机设计机理 　　摘要：蓄电池的工作原理就是化学能与电能相互转换的变化规律，其作为一种性能可靠的化学电源，其应用价值与日俱增，日益广泛地运用在公共交通部门的设备中，已经成为这些设备中最重要的关键系统部件之一。但是蓄电池在使用中存在问题，就会缩短使用寿命，为此需要延长蓄电池的使用寿命，建立良好的充电系统。而一个智能的充电系统应建立在良好的充电方法和高效的充电电源的基础。本文首先概述了蓄电池充电公式与基本理论，分析了北京地铁DKZ16型电动客车蓄电池应用现状与存在的问题，探讨了蓄电池智能充电技术的构建，最后明确了北京地铁DKZ16型电动客车蓄电池智能充电的应用效果。 　　关键词：北京地铁；DKZ16型电动客车；蓄电池；智能充电 　　1 蓄电池充电公式与基本理论 　　1.1蓄电池充电公式 　　蓄电池的一个充电周期按时间可分为三种状态：大电流快速充电状态，过充电状态和浮充电状态。其充电参数主要有浮充电电压Vf、过充电电压Voc、最大充电电流Imax、过充电终止电流Ioct等。它们与Ra、Rb、Rc、Rs之间的关系可以从下面的公式反映出来： 　　Voc=Vref（1+Ra/Rb+Ra/Rc） 　　Vf=Vref（1+Ra/Rb） 　　Imax=0.25V/Rs 　　Ioct=0.025V/Rs 　　Vf，Voc和Vref成正比。Vref的温度系数是-3.9mV/℃。Imax，Ioct，Voc，Vf可以独立地设置。只要所提供的输入电源允许或功率管可以承受，Imax的值可以尽可能地大。虽然某些厂家宣称如果有过充保护电路，充电率可以达到甚至超过2C，但是电池厂商推荐的充电率范围是C/20～C/3。Ioct的选择应尽可能地使电池接近100%充电。合适值取决于Voc和在Voc时电池充电电流的衰减特性。Imax和Ioct分别由电流限制放大器和电流检测放大器的偏置电压和检测电流的电阻Rs决定。Vf、Voc的值由内部参考电压Vref和外部电阻Ra、Rb、Rc组成的网络决定。 　　1.2 蓄电池充电基本理论 　　蓄电池是可逆的。其放电及充电的化学反应式如下： 　　PbO2+Pb+2H2SO42→PbSO4+2H2 　　很显然，充电过程和放电过程互为逆反应。可逆过程就是热力学的平衡过程，为保障电池能够始终维持在平衡状态之下充电，必须尽量使通过电池的电流小一些。理想条件是外加电压等于电池本身的电动势。但是，实践表明，蓄电池充电时，外加电压必须增大到一定数值才行，而这个数值又因为电极材料，溶液浓度等各种因素的差别而在不同程度上超过了蓄电池的平衡电动势值。在化学反应中，这种电动势超过热力学平衡值的现象，就是极化现象。 　　2 北京地铁DKZ16型电动客车蓄电池应用现状与存在的问题 　　2.1 北京地铁DKZ16型电动客车蓄电池的应用现状 　　北京地铁2号线现运营车辆均为DKZ16型电动客车，采用的是三动三拖6辆编组形式，车辆采用受流器第三轨供电方式。DKZ16型电动客车蓄电池采用的是国际知名品牌，法国进口Saft公司生产的型号为SRM 140 FR的蓄电池产品，采用免维护、碱性镉-镍蓄电池，每节电池额定电压为DC1.2 V，额定容量140 Ah，一组蓄电池共76节，DKZ16型电动客车每列车配有2个蓄电池箱，每个蓄电池箱配有一组蓄电池组。 　　蓄电池不仅为车辆低压电路提供电源，还提供车辆在紧急情况下的车辆负载要求。根据车辆辅助供电系统电源技术规范，单节蓄电池浮充电压为1.45V-1.55V，列车在无网压时，蓄电池的容量能够供给电动客车内部紧急通风、客室应急照明、司机室照明、前照灯、尾灯、车侧灯、仪表灯、列车广播、无线电台、车门控制、车载安全设备、火灾预警系统、列车TMS系统等系统工作45分钟，45分钟后仍可起动辅助供电系统。同时考虑到紧急状态下可能出现的各种情况，为了充分发挥广播系统在紧急情况下的作业，重点将LED信息显示单元列在蓄电池供电的应急状态范围内，并能在列车无网压工作45分钟后保证电动客车开关一次车门，将列车在无网压情况下的各种负载要求考虑在内，充分保证电动客车在无网压紧急突发事件时能够顺利完成乘客疏散工作。 　　2.2 北京地铁DKZ16型电动客车蓄电池存在的问题 　　随着电动客车的长期运行，运行公里数的不断增加，装载在电动客车上的蓄电池组随着电动客车的启动与断电作业，蓄电池组将进行重复性的充电与放电过程，每经历一次充电和放电，称为一次循环或一个周期，蓄电池组的容量也将不断下降。蓄电池组的寿命长短与使用维护的好坏、使用的环境温度等外界因素有关。为保证蓄电池电解液水分充足，每两年加一次纯水，3年后（即车辆运行公里数达到40万公里）将需要在充电机进行充放电工作。由于此