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基于ADAMS悬架硬点优化 　　摘 要：悬架的KC特性是整车操纵稳定性的重要组成部分，涉及到悬架K特性的硬点优化是底盘系统开发过程中的关键步骤。本文利用多体动力学分析软件ADAMS对某项目后悬架几个关键K特性进行敏感度分析，以“敏感度分析―硬点优化―试验验证”为主线实现了悬架硬点的优化。 　　关键词：KC特性；敏感度；硬点优化 　　一、前言多领域被广泛应用。本文利用ADAMS/Car进行后悬架模型搭 　　作为整车操纵稳定性的重要部分之一，悬架KC特性在某种意义上决定着车辆品质的优劣。所谓悬架的K（Kinematics）特性是指悬架的运动学特性，它描述的是车轮定位参数随车轮跳动的变化；悬架C（Compliance）特性指悬架弹性运动学特性，它描述的是由于轮胎和路面之间的力和力矩引起的车轮定位参数的变化。与K特性直接相关的是悬架的硬点坐标，它们直接或间接影响着车身或车架间力或力矩???传递，并决定着车轮定位参数随车轮跳动的变化规律。反之，C特性与衬套、弹簧和减振器等弹性元件的刚度和阻尼有关，悬架运动过程中起到载荷传递、振动衰减以及调节汽车行驶姿态的作用[1]。 　　通过对悬架硬点坐标的调整来改善汽车的操纵稳定性是工程中常用的方法。本文通过悬架硬点对K特性的敏感度分析进行了硬点坐标的优化。首先在ADAMS/Car中搭载后悬架的运动学模型，然后通过ADAMS/Insight模块对影响某几个K特性的硬点进行敏感度分析，进而对主要敏感的硬点坐标进行调整，最后通过硬点优化实现了K特性的优化[2]。 　　二、多体运动学模型的建立 　　作为一款强大的多体运动学分析软件，ADAMS已经在很多领域被广泛应用。本文利用ADAMS/Car进行后悬架模型搭建，在该模块里面包含有两个不同的界面：一是Template面，在该界面中用户可以方便地建立汽车悬架、转向和底盘等子模型。另一个是Standard界面，在这里可以对以所建的模型进行多种工况的住址分析[3]。 　　如图1所示为本文研究时搭建的Strut_Links型后悬架模型，由纵臂、前后横臂、副车架、转向节、横向稳定杆、减振器和弹簧等部件构成，部件间用被套联结。 　　三、K特性第三度分析 　　悬架K特性涉及到的工况很多，一般来说可以分为平行轮跳和反向轮跳工况。本文仅研究平行轮跳的几个工况。 　　（1）前束轮跳特性（平行轮跳）。 　　（2）外倾轮跳特性（平行轮跳）。 　　（3）轮心纵向位移轮跳特性（平行轮跳）。 　　（4）轮心侧向位移轮跳特性（平行轮跳）。 　　下面以前束轮跳特性为例，利用ADAMS/Insight模块分析各硬点坐标对该特性的影响程度，即敏感度。 　　1.试验方法 　　对图1所示的后悬架模型进行平行轮跳试验，仿真步数为40，轮跳范围为-60mm～60mm。具体过程如图2所示。 　　2.设计因素的确定 　　因为设计初期不能确定各硬点坐标值对于该特性的影响程度，所以将会对建模过程中所有对后悬架结构有影响的硬点坐标都进行考虑。该后悬架建模过程考虑的硬点坐标如图3所示。 　　3.设计因素绑定 　　所谓绑定，就是将某些具有共同特性的设计因素绑在一起，使它们在仿真模拟过程中同时变化。这样做的好处是可以提高仿真分析效率，同时也有利于整车的调校。对于本文中研究的Strut_Links后悬架结构，它在结构上是沿着整车纵向平分面完全对称的，所以应该将它们左右侧的硬点坐标进行绑定，整体分析。 　　基于上述绑定理论，在ADAMS/Insight模块中对后表1中提到的硬点的空间坐标值进行左右绑定，如图4所示。其中rod_front_inner_x表示前横臂内点的 x向坐标绑定，依次类推。 　　4.批处理试验的设计 　　在ADAMS/Insight模块中可以进行多种试验工况的设定。具体到本文的研究内容，统一将所有绑定后的设计因素的硬点坐标进行±10mm的移动。其设置过程如图5所示。 　　本次批处理试验选择的是全因素二水平的敏感度分析试验，试验中共设计了2 n次试验，其中2是指设计因素变化的两个范围， n是指绑定后共有 n个设计因素。回归模型采用线性回归模型，线性回归模型的原理如公式1所示，试验设计方式如图6所示。 　　（1） 　　式中， R为设计目标的返回值； a 1...a n为根据回归分析计算得到的系数； F1...F n-1为各个设计因素的值； e为回归分析的残余误差。 　　进行完上述设置后，理论上就可以进行分析了，但是因为试验过程中涉及到的设计因素比较多，所以一般通过控制选择设计变量的个数来使试验次数控制在64次以内（根据经验，高于64次后运算量会极大地提高）。 　　5.统计分析 　　对上述试验进行仿真后，将仿真得到的结果进行统计。在该模块中提供了强