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浅谈道路桥梁施工中预应力问题_00002 　　摘要：预应力混凝土是当前建筑工程施工的主要形式, 也是道路桥梁施工的关键技术措施。本文探讨了预应力道路桥梁的施工问题，介绍了预应力技术在道路桥梁施工中的应用。 　　关键词：道路桥梁预应力施工问题应用 　　中图分类号：U41 文献标识码：A 文章编号： 　　经济的快速发展提高了对路桥的要求，针对现代经济发展所需的公路交通基础设施，我国公路建设正呈现出快速发展的趋势。积极运用现代路桥技术提高路桥施工质量以及提高路桥设计承载力是现代公路建设设计与施工企业面临的首要工作，运用现代路桥技术有效提高路桥设计使用寿命以及施工质量能够极大的促进我国经济的发展，促进我国公路工程建设的发展。预应力混凝土技术所具有的高抗裂能力、高抗渗性能以及高刚度、高强度等特点使得其在现代路桥公路中有着重要的应用，其对我国路桥工程受用寿命、承载力的提高有着重要的意义。 　　一、预应力道路桥梁的施工问题探讨 　　1、预应力超长束一端张拉工艺的问题 　　国内现浇大跨度（3~5 跨,每跨 30 50m）预应力连续箱梁底板预应力束一般采用一端张拉的工艺,例如某箱梁桥 5 跨,第一联跨 66m,第二联跨 88m,第三联跨 150m,如采用一端张拉的工艺将一束钢绞线拉直需要 0.3 —0.4fptk 的拉力,而如此长的孔道要跨越多道箱梁横隔板, 其孔道摩阻是多少, 要通过试验才能确定。 根据国内外相关规范规定:跨度 30m 以上的预应力桥梁,均要求采用两端对称张拉工艺,才能保证跨中有效预应力和桥梁在恒载和活载作用下跨中所需抵抗弯矩的建立; 否则会导致跨中承载力不足,而产生正截面裂缝 根据交通部专门调查资料,已通车的公路桥梁中,几乎都出现过由于张拉工艺不适合而产生大量裂缝的现象。 　　2、预应力结构混凝土开始张拉的时间问题 　　为提高预应力混凝土的早期强度, 近几年通过掺加早强剂的方法,一般浇注混凝土 3d 后就开始张拉预应力,然而由于混凝土强度增长需要一定的时间, 而且强度和弹性模量增长是不同步的,强度增长快,弹性模量增长慢,早期混凝土变形大,过早张拉预应力会使预应力损失增加,导致桥梁承载力不足,而出现众多裂缝病害。 　　此外, 采用现场试块测得的早期混凝土强度等级代替现场结构的实际混凝土强度,也存在一定的问题 。试验表明,出现事故的结构最后验算时其实际强度均未达到现场测得的强度,有时候甚至很低。 　　3、 预应力孔道压浆质量的问题 　　预应力孔道压浆有两个重要作用: 保护预应力筋不被锈蚀; 保证预应力筋和结构共同工作;然而实际工程中预应力孔道的压浆不饱满 、不密实 、漏浆和漏灌现象十分普遍,已成为预应力结构的通病 其主要原因除了施工单位对孔道压浆工序不够重视外,目前的压浆工艺、 留孔质量 、浆体配置等也存在一定问题,特别是浆体的水灰比,规范的规定值（0.4— 0.45）偏大。 采用规范规定的水灰比后孔道浆体泌水,孔道不易饱满和密实。 近几年, 采用新研制的外加剂 JMH-3 对浆体配置技术进行了改进,将水灰比降到 0.35 以下,通过高速搅浆机（转速 ≧1000r/min） ,将浆体的流动度提高到 12s （规范规定为 14 —18s） ,只要规范操作,普通压浆工艺也能保证压浆质量。 从压浆工艺原理到浆体配置技术,应该说是目前比较理想的压浆工艺技术,值得推广。 　　4、 后张预应力结构张拉力控制的问题 　　预应力施工作业不够规范, 特别是张拉力控制不严对预应力桥梁质量影响较大。一般张拉作业采用张拉力和预应力筋伸长量同时控制,以张拉力为主,以伸长值校核张拉力。 通常张拉力的计量采用 1.5 级油压,误差大,有的千斤顶甚至未经计量标定就张拉,而且张拉人员多数未经专业培训,如果作业不专心,经常容易出现较大误差, 甚至读错表, 发生张拉力忽高忽低的现象 。特别在多束张拉时,由于每束张拉力都不同,往往对预应力筋的伸长值计算不准确,弹性模量取值混乱,实际张拉时难以做到将伸长量按规范规定控制在 ±6%范围内,导致张拉力失控。 　　5、 后张预应力结构的混凝土保护层失控问题 　　由于混凝土保护层普遍偏小, 而施工时采用的保护层水泥垫块都已损坏和移位,导致梁板保护层失效,加之预应力孔道压浆多数不到位，使箱梁底板和板梁底面出现许多纵横向裂缝。 建议推广应用塑料垫块控制保护层厚度。 　　6、 预应力锚具的选择问题 　　锚具指在预应力桥梁施工过程中混凝土构件所用的永久性锚固装置。锚具可分为两类：一类指张拉端锚具，安装在预应力筋端部且可以张拉锚具也称之为预应力锚具，在后张法构件中，为保持预应力筋的拉力并将其传递到混凝土中的锚具；其二是固定端锚具，通常指安装在预应力筋端部，埋入混凝土中且不用以张拉的锚具。 　　在预应