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列车跨线运行有关协调问题探讨 　　【摘要】本文分析了目前我国高速铁路运行现状，提出了跨线列车运行协调措施。指出在中速跨线列车的运行协调中，要进行车辆全封闭改造，加装列车运行自动控制系统和新型制动装置；在高速跨线列车行车安全协调中，当高速列车下线运行时，需要对既有电气化线路的牵引供电及接触网部分做一定的加强和改进；在衔接站技术协调中，要做好技术协调、调度指挥协调和信息协调，以保障列车可以安全平稳的完成上线或下线作业。 　　【关键词】高速铁路；列车跨线运行；协调措施 　　随着经济的迅速发展，社会的不断进步，人们生活水平的不断提高，人们对交通旅行的质量有了更高的要求。高速铁路这种新型交通工具应运而生，它速度快、运量大、安全性能好，不但提高了旅客运输的服务质量，而且缩短了旅客的旅行时间。铁道部提出，客运专线的修建将是今后相当长一段时间的主要任务。截止2020年我国将修建1.6万km的客运专线，要建立“四纵四横”的铁路快速客运干道和相邻城市之间的快速客运系统，加大省会城市和周边省市之间的快速客运通道。我国构建高速铁路的基本框架是为了解决我国铁路日益不足的运力和经济高速发展的需要。因此，针对高速铁路客运专线跨线列车相关的一些问题的研究就成为当前亟待解决的重要课题。 　　一、高速铁路运行模式分析 　　高速铁路是我国铁路运输通道的有机组成部分，它分担了大量的跨线旅客客流输送任务。高速铁路的运输组织不仅要满足铁路通道线路扩能的需求，还要有利于改善铁路运输服务质量，从而提高高速铁路在运输市场中的竞争力。 　　高速铁路可能的运输组织模式有以下4种： 　　（1）高速线上只开行本线高速列车； 　　（2）高速线上开行本线高速列车和高速跨线列车； 　　（3）高速线上开行本线高速列车和中速跨线列车； 　　（4）高速线上本线列车和跨线列车共线运行，除本线列车全部采用高速列车外，有条件的跨线列车也采用高速列车，其余跨线列车采用中速列车。 　　模式（1）不能从根本上解决既有铁路能力严重不足的现象，不可取。 　　模式（2）中跨线列车全??采用高速动车组，运营成本和投资都太大，不适合现阶段我国的国情和路况，不可取。 　　模式（3）虽然能缓解既有线路能力不足的现状，方便旅客旅行等问题，但所有跨线列车全都采用中速列车，会大大影响客运专线的通过能力。对于客运专线来说将造成线路资源的浪费。 　　所以无论从运输组织要求、技术设备条件及缓解既有线路能力不足方面还是从经济收益方面来看，模式（1）、（2）、（3）都存在某些不足之处，难以在实际运营组织中采用。现阶段，我国高速铁路均可以采取模式（4）进行运输组织，即本线列车与跨线列车共线运行，本线列车和有条件的跨线列车采用高速列车方案，其余跨线列车采用中速列车方案来进行运行组织。这种方式不仅旅客乘坐方便，而且运营成本也适当降低，比较适合现阶段我国的国情和路况。因此，在我国一段时期内采取“高中速混跑”的运输组织模式是我国高速铁路发展过程中不可逾越的过渡阶段。 　　二、跨线列车运行协调措施 　　为保证高、中速列车安全、协调、合理的跨线运行，以发挥客运专线的最大的社会效益和经济效益，需要注意一下几点问题。 　　1、中速跨线列车的运行协调 　　（1）车辆技术协调。由于跨线中速列车要上到高速客运专线运行，为保证列车运行的安全性需要对车辆及线路信号进行必要的改造，其中对车辆有如下要求： 　　中速跨线旅客列车由内燃机车牵引改为电力机车牵引。在高速线上运行的中速旅客列车，可以采用国产200km/h的动车组也可以采用符合条件的普通机车车辆，但是普通机车必须是电力机车。同时，在高速铁路建设时期，我们还应该做好相关线路的电化工作，要有利于中速普通列车的上下速线，还要确保供电安全。 　　普通的中速旅客列车在高速线上运行时必须要达到一定的速度标准，这样才能保证行车的安全性，才能避免因为速差而导致的不必要损失。这涉及到列车速度匹配问题，如速度在300km/h及以上的高速客运专线，上线标准为一般为250km/h，速度在200～250km/h的客运专线，上线标准一般为160km/h。 　　车辆全封闭。这主要是处于安全的考虑，这不仅要求高速列车在运行途中全封闭，也同样是应用中速跨线列车上。中速客车上高速线运行，不可避免地要会让高速列车。因高速列车的通过会对中速列车产生气流压力，此时如果中速列车不是全封闭式的，将会影响旅客乘车的舒适度，甚至造成中速列车旅客耳膜受伤害。同时，如果跨线运行的中速列车不是全封闭，旅客有可能将头、手伸出窗外被逆向高速列车刮伤，或者旅客会打开车窗乱扔杂物，不利于保持高速线路沿线的清洁。 　　中速车辆要安装封闭式厕所及盥洗室。为保持高速线路的洁净，使其有一个良好的技术状态，并减少维护工作量，要求中速旅客列