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中国航空业实施收益管理势在必行 　　收益管理，是微观经济学差别定价理论在实践中的应用，简单地说就是在恰当的时机、把恰当的产品以恰当的价格卖给恰当的顾客，以创造最大的收益。收益管理的关键是，在制定价格时，以市场为标准；在营销过程中，要着眼于不同的细分市场，考虑到不同顾客类型的不同需求，对不同需求客户实行差别定价，从而提高总体的收益水平。 中国论文网 /4/viewhtm　　实施收益管理对于目前中国航空运输业应对国际、国内运输业竞争，提高收益和管理水平，实现健康持续发展至关重要。 　　 　　1、市场预期乐观，消化迅速增长的航空运力的要求 　　 　　随着中国经济持续健康的发展，中国民航旅客运输量从1978年的231万人次，1998年的5715万人次，增加到2006年的15000万人次，分别增长了25倍和2.6倍。 　　2006年7月13日，空中客车公司发布了对中国市场的最新预测，空客公司认为，中国内地的航空运输量在未来20年将保持强劲增长，预计客运量在2006年和2007年将以超过20%的年平均速度增长，之后将以8.1%左右的速度平均增长，到2022年将达到目前的5倍。 　　民航发展研究所“十一五”市场需求研究小组在《中国航空运输市场分析与预测》中对十一五期间的航空运输市场以及2020年的航空市场远景进行了预测和展望，文章认为，2004-2020年期间，我国航空运输市场将保持较快的增长速度，预计2010年我国航空运输客运量将达到1.8至2亿人；2020年客运量将达到3.5至4.5亿人。 　　在乐观的市场前景预期下，国内航空公司纷纷增加运力投入。据统计，截止2006年底，全行业在册运输飞机总数为863架（不包含港、澳、台地区），其中客机座位数比上年增长近10%。2007年更是国内各大航空公司飞机数量增长迅猛的一年，签署购机协议有100多架。预计从2008年底开始，中国南方航空公司预定的5架555座的A380――世界最大的豪华客机，和6架波音787――世界最舒适的商务客机都将陆续投入运营。 　　同时，中国的民营航空也开始逐渐投入运营，截至2006年底，已有10几家民营航空公司投入运营或取得了运营许可，2007-2008年期间，中国民航总局还拟向10家以上民营航空公司发放客、货运输许可。 　　与航空公司大规模的运力投入相比，航空市场上旅客的增长要滞后运力投入，在一定程度上造成了运力相对过剩，相对过剩的运力必然要从开拓市场新增客源上寻找自己的出路，而要获得新增客源的支撑，则必然要靠价格这把双刃剑来进行挖掘，若要使价格这把双刃剑不伤到自己，则又必须依靠收益管理的多等级舱位设置等差别定价措施来保护自己，赢得收益。 　　 　　2、加入WTO，应对国际、地区航空市场的竞争的要求 　　 　　市场的发展为航空企业带来发展机遇，放松管制与天空开放使航空企业面临更加激烈的竞争。中国加入WTO，其在航空市场开放方面的承诺将逐步兑现。按照中美两国2004年6月21日达成的协议，中美指定航空公司将被允许飞往对方的任何城市，允许各方的航班数量也由目前的每周54班变成在未来六年内分阶段增至每周249班。在双方各自现有四家承运人的基础上，双方可在未来的六年内分阶段再分别指定五家承运人进入中美航空运输市场。2006年以来，中美间又开始在已签署的航空协定的框架下，协商互相开放第五、第六航权，即在对方国家境内的两个城市间进行客、货载运。 　　在中美协议之后，接下来可预期的还会有中欧等一系列有关航权协议的签订，而在《内地和香港特别行政区间航空运输安排》中，则全面放开了港籍航空公司对内地航线的经营许可，港籍航空公司在香港至北京和上海的两条黄金航线上都得到了机会，香港的国泰航空公司于2006年收购了港龙航空公司后，又与国航互相持股，并表示要在2008年奥运之前大幅增开内地航线。 　　为了抓住市场带给我们的机遇，迎对扑面而来的竞争，中国的航空企业必须要努力提高自身的管理水平、提高资源配置效率，采取多等级舱位设置等收益管理手段，合理地进行舱位配置，利用好航班上的空余座位，努力提高现有飞机资源的利用效率，提高收益品质，在竞争中赢得优势。 　　3、航空市场发展，应对旅客构成多样化的必然选择 　　近10年来，随着国家经济建设发展以及居民个人收入水平不断增加，国内航空旅客的构成比例发生了较大的改变，正由以商务旅客为市场主体逐渐过渡到多种旅客成分并存的结构状态。 　　根据2006年对中国民航市场的调查[]，目前，民航商务旅客虽然仍占较大比例（57.01%），但从表1-1可以看出，2006年度与2005年度相比，商务旅客的比例下降了7.37%，休闲度假的旅客比例增加了9.21%。 　　 　　通过对商务旅客和休闲度假旅客机票款来源分析，两类市场差异十分明显：82.3%的商务旅