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空管实施风险管理必要性分析 　　[摘 要]本文根据作者多年工作经验就空管实施风险管理的必要性进行了简单的分析阐述。 　　[关键词]空管；风险管理；必要性 　　中图分类号：V328 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2014）20-0123-01 　　引言 　　在我国，航空运输量从20世纪80年代以来增长迅速，以年平均20%的速度增长。1994-1996年国际航线运输总周转量年均增长9.6%，国内航线年均增长4.9%，是增长最快的地区。1990年的旅客吞吐量为3042万人，1997年就达到1.11亿人。在2000年全国机场旅客吞吐量达到2亿人次。90年我国民用机场飞机运行仅为36万架次，97年就达到140万架次。国际民航组织提供的统计信息显示，除我国香港、澳门和台湾地区的民航空运量，2002年中国民航航空运输总周转量为162亿吨公里，同比上升17%，在全世界的排名由第六位上升至第五位，如果将香港、澳门和台湾地区的民航业统计数据计算在内，中国的世界排名仅次于美国。航空运输量的快速增长客观上要求我国民用航空的建设和管理与之相适应。其中空中交通管制服务是民用航空运输安全的支柱行业，也是高风险行业，担负着保障飞行安全，加速空中交通流量，为航空运输提供服务的任务。空管安全关系到人的生命及民航业的兴衰。随着我国民航业持续快速发展，空中交通流量迅猛增加，空管系统安全风险己处于高压期多发期，风险一旦失控，就意味着航空事故的发生或可能发生。对空管风险进行主动识别，有效控制，防止风险演变为现实危险，降低事故和事故征候率已成为空管安全管理的重点。 　　民航空管系统是在20世纪90年代引入风险管理。一些航空发达国家发现传统的“亡羊补牢”式的管理方式己不能解决一些问题，比如人为差错，飞行流量增加等带来的安全风险和事故率下降缓慢的问题。加拿大国家运输部空管局率先将风险管理引入民航各系统的安全管理之中，建立并实施了安全管理体系（SMS），即“有组织的管理安全的方法，包括必要的组织结构，问责方法，政策和程序”，用系统的方法去主动识别和管理风险，安全水平得到极大提高，而后美、英、澳等国纷纷效仿，建立起本国的安全管理体系（SMS），也都取得了很好的安全业绩。 　　一、实施风险管理是落实国际民航组织（ICAO）要求的必然选择。 　　国际民航组织（ICAO）2001年11月在《国际民航组织公约附件11》中向各缔约国提出在空中交通服务系统建立以风险管理为核心的安全管理体系（SMS）的要求。又于2006年正式发布《安全管理手册（SMM）》ICAODoc9859号文件AN/460，对空中交通服务系统建立实施安全管理体系（SMS）要加强风险管理给予进一步指导。我国是国际民航组织缔约国，建立实施风险管理是我们的义务。 　　二、实施风险管理是适应民航持续快速发展的现实选择。 　　改革开放以来，我国民航持续快速发展。截止2007年底，运输总周转量、旅客运输量和货邮运输量分别达到365.3亿吨公里、1.8亿人次和401.8万吨，分别比1978年增长122倍、80倍和63倍，年均增长率分别为17.3%、15.7%和14.4%。运输总周转量在国际民航组织中排名稳居第二位。飞行流量的迅猛增加，造成空域资源紧张，主要干线和繁忙机场空中交通拥挤。为了适应这种形势，2007年11月21日，我国实施了RVSM，即把高度层8400米至12500米之间的飞行垂直间隔的最低标准，由600米缩减为300米，并逐步将纵向间隔缩减为区域10千米，进近6千米，以扩大空域容量。显然，飞行间隔的缩小使飞错高度层、失去间隔、危险接近、飞行冲突甚至空中相撞的事故发生的几率大大增加。面对这种风险剧增的局面，被动的传统管理模式已无法应付。因此，空管实施主动的风险管理是适应民航持续快速发展需要的现实选择。 　　三、实施风险管理是空管安全管理方式转变的历史选择。 　　经验表明：任何管理方式的产生与存在，都是那个时期管理理念、管理对象、管理环境和管理手段等要素状况所决定的。如果这些要素的状况发生了根本性改变，这种管理方式就应该终结了。我国现在的飞行流量、保障架次规模、管理手段和管理环境较之十几年前，己有了根本性改变。现已拥有1300余架运输飞机、近200个机场，2008年日均航班量达5000余班，全年总起降达477万架次。管理技术手段和远程陆空通信导航能力、雷达覆盖监控能力、气象服务保障能力等较之十几年前也有了根本性改变。而空域管理环境却越来越复杂，军航、通用航空及其他升空物数量日渐增多，空管无线通信被干扰情况严重。在这种情况下，被动的事后管理、经验管理方式已失去存在条件，用主动的风险管理取而代之，是空管安全管理发展的历史选择。 　　研究风险管理对丰富风险管理理论、指导风险管理实践、提高风险管理水平有重要意义。