石家庄地铁1号线相关公交调整优化研究.pdfVIP

图1．1石家庄市城区图 1．2国内外研究现状 1．2．1地铁和公交协调发展 地铁和公交承担着相同的运送客流的任务，但作为两种不同的出行方式，两者存在 着许多方面的差异。 (1)运行效率比较 在运输能力方面，任何交通工具都不能和地铁相提并论。地铁的载客量是公交的10 倍，在行驶速度方面，地铁每小时40kin的速度是公交的2．6倍。 (2)吸引覆盖范围比较 现如今，选择地铁出行的人越来越多。地铁运营里程居全球第一的纽约，平均每天 有超过2000万乘客选择乘坐地铁出行，是其他交通工具的1．5倍。莫斯科的地铁，一直 都是全球最忙碌的地铁之一，全市将近75％的人口每天至少要乘坐一次地铁，地铁的交 通分担率高达0．44。在香港，每天约有220万人次选择地铁出行，高峰期更要多出60 万方数据 万人次，而且香港的地铁运营总里程只有不到50km。 公交的行驶线路灵便，乘坐容易，是乘客出行的第一选择。地铁舒适，安全，准时 性也能够吸引大量的乘客。两种公共交通工具的服务范围如表1．1所示： 表1．1公交和地铁的服务范围比较 一般情况下，居民会选择步行时间不大于10分钟或者距离不大于0．67km的站点作 为候车点。地铁由于其自身的局限性，无法到达城市的每一个角落，而且其站点个数也 比公交要少。但是地铁自身的优越性还是吸引许多居民通过换乘其他交通工具来乘坐地 铁，进而扩大了地铁的吸引范围¨1。 地铁的服务范围可分三个层次，如图1．2所示： 在图1．2中，一次吸引范围就是乘客直接步 行可到的范围，一般小于或等于0．67km；二次 吸引范围是乘客通过自行车、摩托车等交通工 具可到达的范围，一般小于或等于1．5km；三 次吸引范围是乘客需要借助公交等工具到达的 范围，一般小于或等于3km晴1。 图1．2地铁服务范围示意图 (3)资源节约程度比较 地铁的行驶轨道位于地下，不影响地上道路的正常使用，使土地资源得到最大限度 的使用。地铁运行速度快、准点，且位于地下运行，专车专道，不受地面复杂交通的影 响，减少乘客出行时间，节省时间资源；与普通汽车使用汽油能源不同，地铁受电能驱 动，尾气零排放，没有环境污染。但不可避免的是，地铁建设经费巨大，建设周期长， 需要大量人力资源。 经过以上阐释不难发现，地铁和公交都有各自的长处和缺点，怎样做到取其精华去 其糟粕，使物尽其用，让两者通力协作，互相补充，一起解决城市交通的问题，优化城 市交通线网，即为当前研究的最主要对象。 1．2．2国内外相关研究综述 杨超于1998年采用图像和论述相结合的方式，依据乘客起点和终点分布情况，得 到了公共交通的线网优化模型，并经过对相关算法的改进，使该方法在满足双向的约束 3 万方数据 条件同时，加快了运算速度。 轩宏伟将地铁和公交的关系定性为主支流关系，在此想法的支持下，得到了在公交 作用下地铁站点所吸引的区域模型图，但其并没有就接驳范围给出具体的数值。 岳芳等人对公交接驳地铁所需时长展开调查，通过计算得出了公交的服务范围是在 6km到6．5kmml。 郭涛以广州地铁2号线为研究对象，算出江南西站在周-N周五的接驳用时是20 分钟，而在周末的用时是30分钟。 杨京帅把地铁站点分为5种不同类型，在此基础上构建了加权平均接运理论模型。 王佳依据对乘客的吸引范围，采取聚集效应原理构建客流吸引范围模型。 徐晖结合北京西站公交枢纽的线路与停车位置进行分析，得到了停车站与枢纽站