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λ和燃油修正在油控故障诊断中应用

λ和燃油修正在油控故障诊断中应用   本刊今年第一期的“老葛聊修车”编者按中有这样一句话:虽然“老葛聊修车”栏目是因葛师傅而起,但希望不要成为葛师傅的专栏,希望能有更多的“葛师傅”加入进来。这句话说的特别棒!也希望国内的同行能充分利用《汽车维修与保养》杂志社的编辑老师精心为大家创建的这样一个进行技术交流的平台。衷心期望国内的同行能充分各尽所能、“各施所长”来推动汽车维修行业的发展。   我从未与江苏常州高惠民先生谋面。但是通过几次电话交流,感觉他身上多了一些“江南才子”的气质,少了一些夸夸其谈的作风。通过讨论,我们达成了这样一个基本的共识,那就是:如何将理论和实践相结合,推出行之有效的检测方法。这篇文章就是其勇于实践的代表作。   从文中大家可以看出很多重要的观点,而我认为最突出的是油控参数的起伏和环路状态的变化。我个人认为:越新的车,越高级的车,故障检验越灵敏,进入故障状态管理越快。而这种方法在没进入故障状态管理之前是非常有效的武器。   那好,咱们就来听听高惠民是如何说的。――葛师傅      贵刊今年连续在本栏目,刊登了美国ASE主技师葛洵老师撰写的“λ测量与车载油控”方面的文章。使读者对发动机油控负反馈系统中λ传感器有了科学深入的认识,在帮助维修人员提高油控故障诊断技巧方面,具有较强的实用指导作用。   0BD数据中λ传感器值和长期燃油修正指数以及短期燃油修正指数是闭环控制发动机燃油和空气混合比的重要依据,也是0BD系统各个监视器工作的采样信号。通过扫描诊断仪,读取其数据,可以准确地判断发动机失火、动力不足、尾气排放超标的故障原因。下面就两辆车的实验数据进行说明。分析发动机“断油”或“断火”故障。   试验一:   2006款国产V10S(威驰),装备2SZ1.3L 4缸直列发动机,用浓差电池型(普通型)ZrO2氧传感器作为λ值测量反馈。   图1中“M”标记部分是对发动机进行单缸切断喷油试验的曲线。切断喷油后,测量尾气中的O2含量为4.8%,C0含量为O.3%(在三元催化器后测量),说明混合汽偏稀,前氧传感器电压下降到O.1V(富氧电压低),同样说明混合汽偏稀发动机ECU迅速调整燃油修正指数至16%,对其他未断油的工作汽缸进行加浓补偿,使混合汽由稀―浓循环变化。这时尾气中的主排放物CO浓度呈忽高忽低状态。C0能与O2进行氧化还原反应,因此O2S B1 S1在与尾气接触的三相点上(Pt电极、ZrO2固体电解质、CO和O2气体交换点)进行氧化还原反应。在化学平衡和热平衡过程中,氧分子被转化成氧离子导电,出现“能斯特”方程表达的电极平衡时的电极电位差,这就是图1中O2S B1 S1会有大于0.8V的高压电(贫氧、电压高)的现象。三元催化后的氧传感器(O2S B1 S2)负责监视催化器的工作效率,同时根据O2SB1S2检测到的λ值,调整着燃油修正指数(O2FT B1 S2)在13.2%。   图2中“M”标记部分是对发动机进行单缸切断点火的试验曲线。切断点火后,测量尾气中的HC含量为850ppm,CO含量为0.4%,O2含量为1.9%(在三元催化器后测量)。这时发动机ECU没有及时大幅度调整燃油修正指数。O2FT B1 S1在1%~8%调整。因为这台发动机ECU程序中没有失效安全保护策略控制,切断点火的汽缸还在喷油(用LED指示灯可以检测喷油信号),大量未燃烧的HC化合物被排出汽缸进入排气歧管内。HC化合物在O2S B1 S1的Pt电极催化的作用下可以氧化还原,但是受HC化合物分子活跃程度的限制,在O2S B1 S1上会偶尔出现大于0.7V的电压。而大量的HC化合物受排气温度的作用,会在三元催化器内和尾气中的O2进行氧化还原反应,消耗尾气中的O2,所以在三元催化器后测量O2含量只有1.9%,后氧传感器(O2S B1 S2)呈现0.84V高电压(贫氧,电压高)。   以上试验结果表明,对于没有失效安全保护策略控制的发动机的失火故障诊断,可以利用故障发生时的0BD冻结帧数据中O2S电压信号和燃油修正指数来判断。汽缸断油的燃油修正指数会比汽缸断火的燃油修正指数大7%以上。如果能结合尾气分析仪检测,判断故障的准确性会大大增加。   实验二:   2008款的LEXUS(雷克萨斯),装备2GR 3.5L V6发动机,用极限电流型(宽域型)ZrO2氧传感器(简称宽域AFS)作为“A”值测量反馈。   LEXUS车上的AFS有4根导线,其中两条连接加热器,另两条导线上分别是发动机ECU所加的3.3V和3V传感器工作电压,构成氧离子泵。尾气中的C0、HC通过AFS特殊设计的扩散障碍层,生成氧离子泵电流,输入给发动机ECU内部的线性检测电路,计算出对应发动机当前的λ值,并以电压信号反映在0BD数据流中,AFS电

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