一种解决多轴重型底盘摆振方法.docVIP

一种解决多轴重型底盘摆振的方法 　　摘要:本文通过对三轴和五轴重型底盘各部位振动情况的测试,找到了底盘发生摆振的真正原因,最后给出了一种较为简单的办法,非常有效的解决了重型底盘摆振的问题。 　　 　　关键词:摆振重型底盘 　　 　　1 三轴重型底盘测试 　　 　　对某型号三轴重型底盘进行了测试。共测试11个点的振动加速度(包括垂直振动和侧向振动),2个转向车轮转角和驾驶室司机座椅的振动。试验分底盘空载和满载时摆振及不摆振测试,所有状态下各速度段的记录时间不小于30s,截止频率50Hz。 　　1.1空载测试 　　1.1.1摆振时振动特性测试结果 　　在未对底盘进行任何调整的情况下,在良好路面以30km/h、40km/h、45km/h、50km/h、55km/h、60km/h、65km/h、70km/h、75km/h匀速行驶时各测点的振动加速度均方根。试验中,速度大约65km/h时,人体感觉到底盘产生摆振现象,驶离该速度后,摆振停止。 　　1.1.2 不摆振时振动特性测试结果 　　调整底盘,使之在试验速度范围内不发生摆振。主要调整方法为:调整转向车轮限位螺栓拧紧力矩为到80N.m,然后再回退1/8圈(原状态为全松状态),重新试验时试验人员未发现驾驶室摇摆现象减轻。 　　增加球销垫片,以减小转向横拉杆转向侧拉杆等转向拉杆的球销间隙,重新试验时试验车速从20km/h起,以10km/h为间距,逐渐增加车速直至75km/h时,驾驶室均未发生摆振现象。调整后各测点的振动加速度均方根。一桥左右车轮摆角。 　　1.2 满载测试 　　1.2.1不摆振时振动特性测试结果 　　底盘状态与空载调整前状态相同,各测试速度点也与前相同。各测点的振动加速度均方根值。一桥左右车轮摆角。 　　1.2.2摆振时振动特性测试结果 　　调整方法与空载测试时调整方法相同。调整后试验车速从20km/h起,以10km/h为间距,逐渐增加车速直至75km/h时,驾驶室均未发生摆振现象。调整后各测点的振动加速度均方根,一桥左右车轮摆角。 　　比较空载和满载摆振发生时前轮摆角和侧向振动侧向加速度可以看到,载荷增加后,发生摆振的特征车速稍微提高。这主要是由于载荷增加,使前轮轮距加大,车轮绕主销转动的附加力矩增加,增加了车轮转动阻尼,从而一定程度滞后了发生摆振的速度。由于试验底盘的摆振属于受迫振动,其振动频率与振源一致,摆振发生时,车轮摆角和摆动频率与载荷无关。 　　增加转向拉杆球销垫片后车辆侧向振动明显减小,乘员基本感觉不到摆振的现象说明,该底盘在由车轮动不平衡引起的摆振中,增加转向杆系阻尼,可有效抑制摆振的发生。 　　1.3 试验结论 　　a.乘员摆振的感觉主要来自于前轮摆角,前轮摆角幅值大于1°时,才感觉到明显摆振现象,底盘摆振时,驾驶室振动环境迅速恶化,驶离摆振区间后,振动迅速减小; 　　b.试验底盘的摆振属于受迫振动,摆振的主要原因是车轮不平衡和转向系统阻尼较小; 　　c.驾驶室悬置基本对摆振没有抑制作用; 　　d.载荷大小不影响摆振的强度,但可以改变摆振发生的速度点。 　　 　　2 五轴重型底盘测试 　　 　　五轴底盘测试也分为摆振与不摆振时进行测量。试验过程中记录了速度60km/h时转向车轮转角与驾驶室司机座椅振动测量。 　　2.1 试验结果分析 　　调整后,试验车没有发生明显的摆振,驾驶室乘坐舒适性大为改观。 　　根据对有关各点加速度进行相关性分析可知,底盘没有发生摆振时(速度50km/h),各有关点在4.8Hz～6Hz之间相关系数为1,完全相关;而发生摆振时(速度60km/h),各有关点在3.5Hz～3.8Hz之间完全相关,该频率也是车轮摆动的频率。 　　2.2 试验结论 　　从试验结果以及试验过程中乘员主观感觉可以得出:底盘只是在一定速度,某种特定条件下才发生摆振现象,发生摆振时,转向车轮以一定的周期左右摆动,整个底盘也以同样的周期左右晃动。 　　比较试验结果,造成摆振的原因与转向拉杆球头间隙、转向助力缸球头间隙、转向节臂支座轴承间隙过大以及车轮是否动平衡有关。 　　2.3 试验测试结论 　　a.底盘摆振属于受迫振动,在一定车速时开始出现摆振现象; 　　b.乘员摆振的感觉主要来自于前轮摆角,前轮摆角幅值大于1°时,才感觉到明显摆振现象,底盘摆振时,驾驶室振动环境迅速恶化,驶离摆振的车速区间后,振动迅速减小; 　　c.底盘摆振的主要原因是转向系统阻尼较小; 　　d.驾驶室悬置基本对摆振没有抑制作用; 　　e.载荷大小不影响摆振的强度,但可以改变摆振发生的速度点。 　　 　　3 解决方案 　　 　　3.1 解决方法 　　根据试验测试结论,底盘摆振属于受迫振动,摆振的主要原因是