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台湾防震经验耐震建筑+预警速报 　　从西宁辗转格尔木，770公里，13小时的火车跋涉，让台湾红十字会玉树地震医疗队副领队陈大诚习惯了在高原呼吸和工作。由于距离玉树较近，格尔木成为玉树地震中受伤民众的救治点。 图台湾的地震中心负责人郭 启文，在某次地震后展示各地区的地 震曲线。 　　来青海前，陈大诚是汶川地震台湾红十字会驻成都的重建办公室主任，和他同行的20名台湾医生与护士中，超过一半曾参与汶川大地震医疗队工作。 　　“小时候老师教我们地震来了，要躲在桌子底下是不对的。”除了救援与重建经验外，在玉树发生地震灾害后，汶川地震期间广为流传的网帖《台湾地震经验：躲在桌下最危险》再一次被网友们疯狂转发，成为“科普”知识。 　　“以台湾为师”的背后是，十年前曾经历过“9?21”大地震的台湾，“位于环太平洋地震带上，每年发生数万次大大小小的地震，平均每隔十年左右即会发生一次灾害性的大地震”。台湾教科书上的官方数据显示，台湾的地震断层为42条，近100年来岛上总共发生9起造成重大灾难的强震。 　　与大陆一样，台湾在很长一段时间里，地震知识也仅在中小学“地球科学课程”中有所介绍，防范知识也只有在“军训课程教材”中出现。但是经历过“9?21”，大地震后，专门的地震与防灾课程与实战演练逐渐出现在中小学课堂上，公众也能不断通过大众媒体获得自救知识。 　　台湾很早就发展了一套地震损失评估系统，结合台湾气象局的地震速报与早期警报系统，能在地震发生后几秒钟内分析可能的地震灾情，以作为是否需要成立紧急应变中心和进行救灾资源调度的依据。同时还成立了地震工程研究中心，负责监督建筑工程的防震质量。 台湾大学地质系副教授吴仪 民，显示其自行设计的地震仪。台湾一 直致力于开发更为灵敏的地震预警系 统，以期给当局和居民15秒的临震反 应时间。 　　“中国地区一半以上的地震发生在台湾，加强地震的测报和研究就显得十分重要。两岸可以在这方面合作，更好地防震减灾，给民众带来福祉。”台湾中央气象局地震测报中心主任郭铠纹说。 　　早期警报系统和地震速报 　　在汶川和玉树地震中，大陆地震专家受到不少公众的质疑，台湾地震工程研究中心副主任黄世建却表示：“大陆在地震研究各分领域力量都很强，尤其是大陆的预测地震研究令人印象深刻。” 　　不过，台湾的地震学者并没有把重心放在“预测”上，地震后的快报与预警才是他们关注的重心。 　　“先生，你都不知道，太紧张了，我以为会完蛋掉。”2010年3月4日8时，欲前往台中出差的高雄人潘乃昌，乘坐由高雄始发的台湾高铁正闭目养神时，突然被剧烈晃动惊醒。时速近300公里的列车紧急刹车，造成车头轻微出轨，所幸无人伤亡。 　　当日8时18分，台湾高雄县甲仙乡发生里氏6.7级地震。高铁沿线的51处地震侦测器发挥了作用。地震发生后，高铁沿线的地表加速度超过了安全值40gal（相当于4级地震），警告系统立即发出讯号，受影响的区域内列车暂停运转，同时传递讯号到高铁行控中心进行后续应变调度，并提供维修单位检查及设施维护的参考。 　　正在行驶的6趟列车收到警讯后立即刹车，因当时的车速不同，最短的花了19秒、最长的花82秒才完全刹住车。这场地震对运营3年多的台湾高铁而言，是影响最大的一次。6列运行中的列车停在轨道上，台湾高铁依标准作业程序，花4个多小时才疏散完旅客。 　　事后，台湾学界与媒体保持一贯的批评作风，对台湾高铁的防震能力、应变措施提出质疑。虽然批评不断，但不少台湾人感到庆幸。在“9?21”大地震后，台湾高铁为提升耐震度，重新检视高铁设计，花了四五百亿元台币强化土建工程，将高铁耐震度提高到7级，加上车内的地震告警系统，才避免了此次发生灾难。 　　“高铁的地震告警系统确实发挥了保护人命的功能，但是再多震三五秒，列车就飞出去了！”台湾逢甲大学运输科技与管理系副教授李克聪称，“台高铁建置的地震告警系统虽然师从日本，但是还是属于消极性、被动的灾害防制，日本的地震预警系统是积极性作为。” 　　李克聪所介绍的“日本地震预警系统”最早专门用于日本新干线的列车减速。2004年10月23日，日本东北部发生6.8级地震，当时一趟新干线列车正好经过那里。地震预警系统此时发挥作用，得到警报后，列车断开电流，紧急刹车。不幸的是，3秒钟内，地震就呼啸而至，列车来不及完全刹住，稍微出轨，这是新干线40年来第一次出轨。但由于出轨不算严重，虽然乘客饱受惊吓但全员平安。 　　地震预警系统的原理十分简单。科学家认为，地震首先由从被称为P波的震动开始，P波波长很短，一般不会引起损害，但人类感觉不到。几秒钟之后（精确时间取决于该地与震中的距离），被称为S波的长波震动到达，它才是“罪魁祸首”。S波导致大地和建筑物摇撼，引起灾害。而地震预警系统就是依据一系列对P波的监测，赶在S波