修订国际海运条例若干建议.docVIP

修订国际海运条例的若干建议 　　港口经营人具有天然的垄断性，将其纳入海运辅助业是正本清源。《中华人民共和国国际海运条例》如能践行此次革命，中国航运业定会迎来翻天覆地的繁荣期 　　近 期交通运输部发布修订《中华人民共和国国际海运条例》（《国际海运条例》）的通知。笔者作为一名老海运工作者和海商法理论及其实践者，建议修订时可增加若干内容。 　　细化反垄断法基本原则 　　十几年来，中国海运市场对反垄断的呼声此起彼伏，虽然2006年交通运输部针对港口作业费（THC）争端作出裁决，但终因《国际海运条例》严重缺乏《中华人民共和国反垄断法》（《反垄断法》）要素，未能平复中国货主的反垄断诉求。建议修订应嵌入《反垄断法》要素。 　　明确班轮公司公共承运人法律特性 　　班轮运输（含集装箱班轮）与杂货船和油轮等航次租船的最大区别在于其运输合同的要约通过网络或纸媒的船期广告发布，而运输合同相对人是全社会不特定的托运人，他们根据广告向经营特定航线的班轮公司发出承诺，此时运输合同即告成立。该运输合同（指要约和承诺）不涉及运价，班轮公司在交通主管机关依法报备的运价被视为该运输合同的法定运价。 　　班轮运输合同托运人的非特定性，是班轮公司构成公共承运人的基本要素，这等同于火车、飞机、客轮和一切从事公共运输的公交车和出租车等。基于此，将班轮公司定义为公共承运人，不仅有助于交通主管机关依法管理班轮公司，也有助于强制班轮公司自觉遵守《中华人民共和国合同法》（《合同法》）关于公共承运人的行为规范，更有助于中国托运人摆脱班轮公司任意提高运价和附加费的羁绊，最终促进中国海运市场法治化。 　　明确班轮公司在反垄断法中的地位 　　《反垄断法》第7条规定依法实行专营专卖的行业，国家对其经营者的合法经营活动予以保护，并对经营者的经营行为及其商品和服务的价格依法实施监管和控制，维护消费者利益，促进技术进步。 　　如果班轮公司垄断经营是合法的，那就应明确其专营专卖的法律属性，明确其垄断的范围和运价及附加费的规制方式。 　　《国际海运条例》应当将班轮公司与《反垄断法》对号入座，以便在海运实践中识别班轮公司的垄断行为。具体而言，班轮公司可自觉践行《国际海运条例》和《反垄断法》；交通主管部门易于监管海运市场的垄断行为；货方易于识别班轮公司的垄断行为，不失时机地向反垄断机构举报班轮公司的垄断行为。 　　规制承租人主体资格 　　在中国租船市场上，尚无法律明确规范出租人和承租人的主体资格，这似乎是一个完全自由的市场。《国际海运条例》明确规定船舶经营人必须持有交通主管部门颁发的“国际船舶运输经营许可证”，而租船行为是船舶经营的方式之一，没有“国际船舶运输经营许可证”的自然人或法人若期租或光租一艘船舶经营，其经营行为必因主体资格不适格而属非法经营。但在中国海运市场上此类非法经营现象却无人关心，任其泛滥。该现象得以存在的主要原因有两个，一是没有法律直接规范该行为；二是稀有人识破这种借用出租人（船东）的“国际船舶运输经营许可证”从事海运经营活动的违法性。目前中国极缺这种既掌握扎实的法律知识，又熟谙海运商务技术的人才。 　　早在2008年，交通运输部已注意到这个问题，发布《关于规范国内船舶融资租赁管理的通知》（《通知》），只是没有将其延伸适用至船舶租用合同。为了更加规范中国海运市场，在修订《国际海运条例》时，最好将《通知》的精神延展适用于船舶租用合同。 　　港口经营人应列入海运辅助业 　　国际公约的依据 　　《联合国国际贸易运输港站经营人赔偿责任公约》第1条将“运输港站经营人”定义为在业务过程中，于其控制下的某一区域内或在其有权出入或使用的某一区域内，负责接管国际运输货物，以便对这些货物从事或安排与运输有关的服务的人。与运输有关的服务包括诸如堆存、仓储、装货、卸货、积载、平仓、隔垫和绑扎等服务。国际公约对港口经营人的定义是从事提供“与运输有关的服务的人”，据此，中国的立法应充分重视国际公约的立法取向，在《国际海运条例》中与其保持一致。 　　《鹿特丹规则》第6条和第7条对运输合同的履约人均定义为“履行或承诺履行承运人在运输合同下有关货物接收、装载、操作、积载、运输、照料、卸载或交付的任何义务人”。这一点也可以说明港口经营人是部分运输合同的践行者。 　　国内立法现状 　　《国际海运条例》规范的海运辅助业只有船舶代理和船舶管理两项，未将港口经营人纳入海运辅助业范畴。《国内水路运输辅助业管理规定》第2条界定水路运输辅助业务包括船舶管理、船舶代理、水路旅客运输代理和水路货物运输代理。虽然该规定亦将港口经营人排除在外，但在第20条和第21条却增列了两个规范港口经营人的条款，即港口经营人不得为船舶所有人、经营人以及货物托运人、收货人指定水路运输辅助业务经营者，提供船舶、水路货物