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保障能力受限下的民航应急物资调度研究 　　摘 要针对多受灾机场、多救灾机场和多救援物资的民航应急物资调度问题，考虑受灾机场的保障能力限制，以救援时间最短为决策目标，建立保障能力受限下的民航应急物资调度模型；以救援机场和受灾机场间的物资匹配度和飞机抵达的时间为指派依据，提出模型求解算法；实验结果证明了模型和求解算法的有效性和可行性。 　　【关键词】民用航空 应急物资调度 保障能力受限 时效性 物资匹配度 　　1 引言 　　民航因其运输时效快、对沿途设施需求较低等特点，常被用来执行重大灾害下的应急物资调度任务。针对单一运输方式的应急物资调度问题，国内外学者外开展了广泛而深入的研究[1-6]，但这些研究并不适合多灾点、多出救点、多救援物资的民航应急物资调度问题，且对成本等其他非时效性因素关注较多，民航的参与往往意味着灾情的严重和紧急，需要在短时间内从多个救灾机场调运多种物资到多个受灾机场，对时效性的关注度远超对成本等其他因素的关注。 　　针对民航应急物资调度问题，夏正洪等[7]和阮俊虎等[8]探讨了直升机应用于灾后应急救援的资源分配和调度问题，邵荃等[9]以飞机性能和物资数量作为约束条件，以运输时间和救灾效果为优化目标，建立多机场协同的民航应急物资优化调度模型，提出一种针对多目标优化的改进元胞遗传算法用以求解模型。李桂香等[10]利用多个民航应急救灾物资的供应点与需求点和多种应急救灾物资调度来组建多目标规划模型，应用遗传算法对最优物资调度方案进行求解。此类模型与民航运行实际结合较紧，可有效应对多受灾机场、多救灾机场和多救援物资的民航应急物资调度问题，但却忽略了重大灾害给民航运行带来的影响：虽然民航对沿途设施需求较低，但其正常运行极大依赖着机场的保障，重大灾害极有可能削弱受灾机场保障能力，救援飞机不得不牺牲相当的物资载运能力以应对受灾机场保障能力的降低，进而降低民航应急物资调度的整体效率。 　　因此，本文将针对多受灾机场、多救灾机场和多救援物资的民航应急物资调度问题，考虑受灾机场的保障能力对飞机的物资载运能力的限制，建立保障能力受限下的民航应急物资调度模型，并以物资的匹配情况和运输的时效性为指派依据，求解调度模型。 　　2 保障能力受限下民航应急物资调度模型 　　2.1 民航应急物资调度描述 　　存在若干救灾机场（运出物资）和若干受灾机场（接受物资），当接到运送救援物资的任务后，飞机在救灾机场装载救援物资若干，接受所需地面保障（如加油等）后前往受灾机场，在受灾机场卸载救援物资并接受必要的地面保障，返回有物资储备且具有保障能力的救灾机场，如此往返直至救援任务结束。建立模型之前，先做以下假设： 　　（1）每个救灾机场的物资供应量和受灾机场的物资需求量都是已知常量； 　　（2）执行救援任务的飞机数量为已知常量，均可正常使用，有充足的空勤人员； 　　（3）飞机仅在救灾机场和受灾机场之间飞行； 　　（4）救援物资在机场的装卸载时间和地面保障时间考虑为零； 　　（5）飞行条件均为标准条件； 　　（6）飞机装载救援物资时不存在体积限制； 　　（7）所有救灾的飞机为同一类型。 　　2.2 地面保障与飞机的载运能力 　　在应急物资运输中，当飞机没有故障时，只要具备足够的燃油和人员以及必要的航行资料，就可执行救援任务。人员和航行资料的需求较易得到满足，而受灾机场由于地处灾区，可用燃油往往得不到有效补充，大多只能依靠存量燃油来保障救援飞机；当存量燃油消耗殆尽后，后续救援飞机前往受灾机场时必须携带回程燃油；机载燃油的增加可能降低飞机的最大业载（乘客、货物、行李和邮件的重量之和，Payload，PL）。 　　飞机的最大业载受修正后的基本总量（Dry Operating Weight，DOW）、最大无油重量（Maximum Zero Fuel Weight，MZFW）、最大起飞重量（Maximum Takeoff Weight， MTOW）、最大着陆重量（Maximum Landing Weight，MLW）、起飞油（Takeoff Fuel Weight， TFW）和航段油（Air Cost Fuel Weight， ACFW）等限制。 　　标准条件下，国内飞行的每段航程所携带的额外燃油仅与机型有关，与航程和航时无关；当不考虑滑行油和备份油时，起飞油就可简单地看作是去程燃油（Outbound Fuel Weight，OFW）和回程燃油（如携带，Inbound Fuel Weight，）之和，公式（1）就可简化为公式（2）： 　　（2） 　　2.3 保障能力受限下民航应急物资调度模型的建立 　　应急物资调度中，民航的参与往往意味着物资被送达的紧迫性，调度方案对运输成本等其他因素的关注度远小于运输时效性，因此，本文针