拨开发动机积炭的“黑纱帐”.docVIP

拨开发动机积炭的“黑纱帐” 　　由于积炭原因造成的发动机故障屡见不鲜，特别在进口高档车上表现极为明显，究其原因。只不过是设计吃“细粮”的高档车因为在国内用上了“粗粮”而出现不良反应――产生了大量的积炭。那积炭是否可以避免呢?对汽车性能有什么影响呢?如何诊断并清除呢?本文将给出答案。 　　 　　一、积炭的形成不可避免 　　 　　越来越多的汽车维修企业从业人员和车主开始认识到，汽车发动机形成积炭不可避免。根据积炭形成机理，导致积炭形成的原因高达十几种，只不过影响程度大小不同。下面综合归类，从四个方面进行分析。 　　 　　1　汽油品质是导致积炭形成不可避免的最主要原因 　　汽油燃烧就会形成积炭。在发动机正常工作中，汽油和进入燃烧室的发动机机油。在供氧不足的条件下。不能在汽缸内完全燃烧，产生油烟和润滑油烧焦的微粒。当发动机继续运转时，进一步氧化变成胶质，牢固地粘在活塞顶、活塞环、气门背面。进气管内面和燃烧室内等。在高温的反复作用下，又将胶质变成沥青质、树脂质及碳质，从而形成积炭。 　　 　　汽油与一般有机化合物一样，会氧化变质。主要是由于烯烃等不饱和烃在常温液相条件下容易与空气中的氧发生自氧化反应(实际上是涉及过氧化物和烃自由基的链式反应)，而且彼此之间还会发生缩合和聚合反应，生成低聚粘稠物，也就是胶质。其中一部分是在汽油的储运过程中缓慢形成的。此外，燃油供给系统中的汽油一部分要流回油箱，受发动机室温度的影响，自氧化反应加速，也会使汽油中的胶质增多，胶质会加速积炭形成。 　　汽油的生产与提炼方式影响积炭在不同车型的形成量。面对诸如奔驰、宝马等进口汽车在国内不同城市出现的“水土不服”问题，我们不禁要问：为什么同样的车辆，在欧美日等国家使用没有在国内这么多的积炭问题?显然，我们不得不正面国内的燃油品质问题。 　　先看―下表1(来源于国家石化行业的博士论文)。 　　从表1中可以清晰看到：不同的汽油生产方式造成同一标号汽油在同一车辆使用时积炭的形成量是完全不同的。催化裂化汽油在发动机所有部位的积炭都十分严重。 　　那么中国的汽油的现实情况是怎么样呢?我们再来看一组数据(表2，来源于行业内部材料)。 　　一个让大家不愿意接受的现实：车主最常用的汽油居然对发动机积炭产生影响很大。 　　更难接受的是，劣质汽油的使用加剧了积炭的快速形成。劣质汽油中胶质含量多，胶质的可燃性差，挥发性低，它会加速积炭的形成；同时，汽油中的不易充分燃烧的长碳链成分，更容易粘结在进气门上，形成凝胶，从而堵塞进气门。 　　 　　2　现代城市的交通情况是发动机产生积炭的主要诱因 　　 　　目前，国内大中城市交通状况恶化，汽车在市区行驶时基本上处于走走停停，频繁启动换挡，经常怠速或低速行驶甚至滑行，车辆始终不能按设计的时速进行运行。 　　长期低速短途行驶。此时的发动机不能高转速运转，发动机温度低，长时间处于加浓工作状态(特别是北方地区的天气寒冷季节)。加浓工作状态的最根本问题就是混合汽浓，汽油燃烧不充分，大量未完全燃烧的汽油不断在进气门、燃烧室、活塞顶形成胶质并进而转化成为积炭。车主经常听到4S店建议车辆在使用一定时间／里程后去跑―下高速，就是为了使车辆在设计的理想工作状态下运行一定时间，使积炭在高温下不累积，甚至被烧掉部分。 　　长时间的频繁换挡。车辆在行驶过程中，因为驾驶环境影响而不断启动、滑行、更换挡位，不可避免的会对发动机产生反向冲击载荷，浪费发动机动能和扭矩，加大汽油消耗，进一步加大积炭的形成。 　　 　　3　驾驶习惯是产生积炭的另外一个主要因素 　　每年数以千万的新车手上路。新车手最大的特点之一就是常说的“手潮”、“开车肉”，配合上现在城市的车况，车主驾驶过程中长时间处于怠速运转和低速行驶，自然会加大积炭形成，上面有阐述。 　　另一个较为普便的不良驾驶习惯是“高挡低速”行驶。手排挡的挡位置于4、5挡，车速却只保持在20～30km／h的时速。众所周知。高挡低速会损伤发动机和变速器，同时更容易造成发动机积炭。 　　 　　4　发动机构造决定了车辆必然产生积炭 　　电喷发动机控制特点的影响。发动机工作时都是先喷油再点火。当发动机熄火的一瞬间，点火被马上切断，但是这次工作循环所喷出的汽油却无法回收，只能贴附在进气门和燃烧室壁上，汽油很容易挥发，但汽油中的蜡和胶质物却留了下来。长此以往，汽油中的蜡和胶质物越积越厚，反复受热后变硬就形成了积炭。如果发动机烧机油，或是加注的汽油质量低劣，杂质较多，那么气门积炭就更严重，且形成速度很快。 　　发动机活塞工作行程影响。发动机各个活塞在工作时的行程不同，发动机熄火时，未燃烧的燃油不断蒸发氧化，会在燃烧室，进气管中尤其是进气歧管产生一些较软的黑色积炭。这些积炭会使进气管的管壁变粗糙