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旋转的活塞好难修 　　转子发动机“维修难”的真相 　　Q 编辑老师，你好！我看课本介绍汪克尔发动机时，说它“由于零件数少，故拆装方便，维修简单”。但在现实里听到的却是各种对转子发动机维修困难的抱怨。那到底这种发动机好不好修？如果真的难修，还请说一下为什么。谢谢！ 　　A 我读书少，你不要骗我。现在的教材上真这么写？诚然，从拆装的角度来讲，没有配气、曲柄连杆等复杂机构，并且组成件也相对更少的汪克尔发动机，的确在拆解和装配时没有往复式活塞发动机那么多的步骤。不过，真要维修汪克尔发动机却很是麻烦。 　　首先，维修所需零配件的数量和来源均有限。若是三菱4G63（说的不是EVO那台，而是烂大街的东安三菱4G63）或者大众EA113，那找个替换的零件真不叫事儿。可不幸的是，地球上生产过汪克尔发动机的厂家屈指可数，唯一延续到21世纪的更只有马自达一家。而马自达为解决汪克尔发动机的易磨损、密封性差等先天缺陷，大量采用特殊材质的零配件以及定制的耐磨涂层，以至于生产成本偏高，从而产量偏少，进而导致目前汪克尔发动机的零配件无论原厂件、OEM件还是拆车件都不多，眼下随着马自达转子发动机的停产，零件将愈发稀缺。 　　其次，会修的人少。经过厂家培训的4S店师傅当然能修，但分布更广的普通汽修店师傅却未必会修。因为汪克尔发动机在结构上跟他们所熟悉的往复式活塞发动机截然不同。不光是三角转子与活塞汽缸之间有着显而易见的差别，即便是功能类似的零件，汪克尔发动机的维修解决方案也跟往复式活塞发动机不一样。以马自达的13B-MSP发动机为例，其机油泵的齿轮轴和传动齿轮都嵌于发动机前盖之内，同时每个转子还有专门的供油通道，从转子偏心轴的前端一直贯穿到后端主轴颈……。 　　或许使用汪克尔发动机的车主会羡慕那些微面司机：走遍天下都不怕，实在不行自己修。 　　显然，如今汪克尔发动机之所以会出现维修困难的局面，其主要根源恰在发动机本身。更糟糕的是，维修困难会让更多的消费者转向传统发动机，这又导致讲究经济效益的厂家和维修店进一步缩减产量以及零配件和维修工人的储备，从而形成恶性循环。面对此景，不禁要问：汪克尔发动机刚开始推广时，包括奔驰、雪铁龙在内的多家一线大厂都曾青睐过这种结构紧凑的非活塞式发动机，为何最后只有马自达坚持至今？ 　　这其实是马自达不得已的选择，而非别人没有能力研发。像奔驰就给C111试验车配过缸内直喷的三转子汪克尔发动机。只是对于其他车厂来说，汪克尔发动机纯粹是试验品，不存在非用不可的必要，更何况相比运转平顺、结构紧凑等优点，当时的汪克尔发动机在燃油经济性与耐用性方面有着巨大的劣势，甚至被认为是难以克服的先天缺陷。然而，能否“吃”下汪克尔发动机，却关乎马自达的生死。 　　二?鸾崾?后，从20世纪50年代起，日本政府开始着手恢复经济，第一步就是将产业结构从农业主导向工业化调整，机械、汽车、家电等新兴行业得到迅猛发展。而接下来自然是打开国门，与海外市场进行自由贸易。但国内零散的作坊式工厂显然无法与国外的集团公司相抗衡，必须把优势资源集中起来组成大型企业才能在国际市场上生存下去。对于汽车行业，日本政府当时是想把国内的诸多汽车制造商整合成三大集团，而马自达的前身――东洋工业株式会社就在被兼并的名单上。 　　但时任社长的松田恒次不想让父亲传下来的家业就此断送，不甘被吞并。为此，东洋工业就必须尽快拿出干货来证明自己能够自主研发汽车。而就在他们急寻“镇店之宝”时，偶然得知德国NSU公司拥有创新的汪克尔发动机……后面的故事相信许多人早已耳熟能详：东洋工业在支付巨额研发授权费后才发现NSU的汪克尔发动机只能工作约40小时就会因三角转子严重磨损而报废，并有一堆不适用于量产车的问题。东洋工业由此陷入背水一战的绝境，必须实现汪克尔发动机的量产化，不成功便成仁。然后才有山本健一带领“转子47壮士”攻克难关，率先推出搭载汪克尔式双转子发动机的量产车Mazda Cosmo。再后来，汪克尔发动机成为马自达的企业图腾，只要经济条件允许，历史使命就会促使它继续研发这种转子发动机，而当别人因为生产成本、实用性等问题相继退出后，全世界就只剩下马自达还能生产搭载汪克尔发动机的量产车。 　　2012年，在生产成本、环保标准等多重因素的影响下，马自达停产RX-8，并暂停汪克尔发动机的生产，静待东山再起。可自从3缸涡轮增压发动机重生以后，汪克尔发动机原本的优势便已不再显著。相反，随着环保条例的日益严苛，汪克尔发动机在油耗与排放上的短板则被放大。尽管马自达已宣布要复产转子发动机，并与奥迪展开技术合作，但很明显在今后很长一段时间里，汪克尔式汽车发动机的核心技术依然会由马自达独家垄断着，无处分摊的研发与生产成本仍将限制发动机的产量，进而导致相应维修资源的紧张，最终还是无法解决汪克尔发动机维修难的