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化学注浆加固在济钢铁路路基上研究与应用 　　【摘要】济钢1750m3高炉铁水运输的320吨鱼雷罐铁路运行线路（约1.1Km长）因受条件制约，不能停产加固。为最大限度减少生产损失，济钢尝试采用化学灌浆加固法对320吨鱼雷罐单段运行线路进了行加固，取得了较好的效果。实践证明，化学灌浆加固法为铁路不停运加固探索出一条有效的途径。 　　【关键词】铁路路基; 灌浆加固 　　 　　0.引言 　　济钢的炼钢、炼铁工艺和设备都在发生巨大变化，原有的铁水运输也由过去的65t铁水车改为320t混铁车进行铁水运输，同时实现负能炼钢。由于320t混铁车总重640t（自重300t，载重320－370t）左右，轴重达40－41t。原来的路基未按320混铁车的运用条件设计，需对铁路路基进行加固。 　　1.铁路路基的承载计算及加固的要求 　　1.1铁路路基的承载计算 　　320t混铁车的计算数学模型 　　根据《钢铁厂总图运输设计手册》中弹性基础梁理论（简称“连续支承法”）计算：бld=Rd/2e’htgα 　　式中бld－－路基表层压强MPaRd－－动载荷；Rd＝R0（1＋а＋β） 　　式中R0－－静载荷，R0=ka/2ΣPη。 　　а－－速度系数，а＝0.3V/100 　　β－－偏载系数, β=0.002△H 　　e’－－一股钢轨支承有效长度(mm)。 　　H－－道碴厚度（mm） α－－扩散角（350） 　　根据上式计算:最大静压力：бld=0.191MPa。考虑我们线路排水不良等环境的影响，我们取1.3的安全系数，路基表层压强达到0.248MPa.即铁路路基地基系数K30≥248KPA，完全满足320t混铁车运用的需求。 　　2.地质分析及加固方案的选择 　　2.1根据加固方案选择的要求，委托山东省冶金地质水文勘察公司对需加固的铁路路基进行实地勘察，出据了《济钢铁路路基加固工程岩土工程勘察报告》，场地土层自上而下分层如下。 　　2.1.1杂填土 　　褐黄色，松散～稍密，湿～饱和，以粘性土为主，其下为灰岩碎石、红砖屑等建筑垃圾，偶见灰土及炉渣。分布普遍,非均质性强,堆填时间较短,无论在该层较厚的路段,还是较薄路段,都在2.00m以浅比较松散,2.00m以深则较为密实。 　　2.1.2黄土状粉质粘土 　　土黄色～褐黄色，可塑，湿～饱和，有小虫孔，具有垂直节理，含铁锰质氧化物，偶见粉土。该层分布比较普遍，局部人工挖掘后缺失或变薄，厚度变化较小，性质比较均匀，具有一级非自重湿陷性，湿陷性多发生在4.00m以浅。 　　2.1.3粉质粘土 　　褐黄色～棕褐色，可塑，饱和。有钙质条纹及铁锰氧化物，下部棕红色者含粘粒较高，偶见姜石。该项层分布比较普遍，局部缺失，厚度比较均匀。 　　根据地质勘察结果分析：黄土是一种较为年轻的地质土层，这种土以粉粒为主，富含碳酸盐，具大孔隙与垂直节理，以黄色为基本色调，有的具有湿陷性的黄土称为湿陷性黄土。黄土中的主要成分有SiO2、AL2O3、CaO、MgO等。 　　2.2加固方案的选择 　　2.2.1级配碎石碾压法 　　级配碎石是级配集料中的最好材料，起着传递、分布列车载荷的作用，并具有良好的水稳定性和防冻保温等作用。对总厚度为500－600MM的基床，要想达到铁路路基地基系数K30≥248KPA要求，根据铁路部门进行室内综合实验和现场施工实测，只少分两层施工，下层350MM，上层250MM。将20－40、10－20、5－10、和5以下石屑按1：1.10：1.15：1.75比例的级配碎石用推土机初平，平地机精平，18吨碾压7遍（静压1遍、轻??1遍、重??3遍、整平时快压2遍）。含水量控制在3%－5%，虚铺系数为1.20。严格按此工艺施工，才能达到上述要求。施工过程中要求原有铁路拆除，路基开挖。 　　2.2.2挤密桩法 　　就是预先制作标准的砼桩，根据满足320t混铁车运用需求的铁路路基地基系数K30≥248KPA和地质勘察结果分析，计算砼桩的几何尺寸以及每平米砼桩的数量。在施工过程中，打桩机械在铁路上进行作业，若不拆除铁路也必须要求铁路停止运行。 　　上述两种方法虽能达到铁路路基地基系数K30≥248KPA的要求，但在施工过程中要求原有的铁路拆除或停止原有铁路的使用，这就意味着1750高炉在铁路路基改造期间（约1个月），每天损失产值1200万元，必须按技术创新和管理创新的要求，研究不停产加固的方案。 　　2.2.3注浆加固法 　　近年来，各种地下工程、边坡工程、高速公路路基工程、堤坝工程、隧道工程、建筑地基的加固处理大都采用注浆加固法。而注浆加固施工中大量采用的是水泥静浆、水泥砂浆、粘土固化浆液和化学浆液。根据满足320t混铁车运用需求的铁路路基地基系数K30≥248K