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北京汽车限购思考 　　2010年底，北京市宣布实施限购，2011年1月首次举行摇号，开始以摇号中签方式控制北京新增汽车数量，抑制北京市汽车保有量的过快增长，缓解北京交通拥堵的压力。3年过去了，对北京限购进行再思考与评估，不无益处。 　　一、限购的由来 　　进入新世纪，全国和北京市汽车保有量激增。汽车进入家庭与人均GDP呈正相关关系。 　　2008～2010三年，我国人均GDP分别为3400美元、3700美元、4400美元，这3年我国汽车保有量分别为5100万辆、6300万辆、7800万辆。 　　2008～2010三年，北京市人均GDP分别为9600美元、10300美元、11200美元，期间北京市汽车保有量分别为314万辆、401万辆、480万辆，呈迅速增长态势。 　　21世纪前10年，北京市机动车年均增长25.1万辆，2009年净增54万辆，这一年的增量几乎与香港机动车保有量相当。 　　北京城区道路“欠账”、城市功能区分布比较集中、交通混行突出以及潮汐式车流等给北京市的道路交通带来巨大压力。与世界大城市机动化发展历程相比，北京机动车特别是私人小汽车存在高速度增长、高强度使用、高密度聚集的特征。 　　北京私人小汽车年均行驶里程为1.5万公里，是伦敦的1.5倍，东京的2.2倍。与世界一些大城市机动车分布“中心城区低，外围高”的情况相反，北京市80%的机动车集中在六环以内，中心城区户均私人小汽车保有量是巴黎同等可比区域的1.8倍，纽约同等可比区域的2.3倍。 　　按照北京市目前私人小汽车使用强度，每净增100万辆私人小汽车，需要增加282万车公里的路网容量，这相当于整个三环内的路网容量；需要增加停车面积30平方公里，这相当于二环内城区面积的一半。北京有限的道路承载能力与迅速增长的私人小汽车需求之间的矛盾十分突出。 　　在这种情况下，北京市决定启动限购措施。按照限购指标，2011年新增24万辆汽车，仅为2010年增量的30%。如果不限购，北京市机动车保有量至2012年就可能超过600万辆。那样，北京高峰时大拥堵车将成为常态，并且峰时将延长。 　　限购在这种情况下推出，是不得已而为之，也是顺势而为之。 　　二、限购的实施 　　首次摇号，18.7万人“争夺”1.76万个车牌，中签率为10.6：1。2011年发出车牌号24万个。 　　2012年12月摇号，133.8万人“角逐”1.87万个车牌，中签率降为71：1。2013年12月中签率更是降至1%，99个人“竞争”1个车牌。 　　根据限购计划，北京市每年限定上牌数为24万辆。由于发牌与购车存在时间差，2011年北京实际新增机动车17.4万辆，这比2010年79万辆的增量大幅减少，降幅达78%。2011年底北京机动车保有量为498.3万辆。 　　2012年北京实际新增机动车21.6万辆，该年末全市机动车保有量520万辆。 　　如果以2010年新增机动车79万辆推算，可以说限购3年来北京市少增机动车240万辆。这是一个不小的数字。 　　至2013年底，北京汽车保有量已达543.7万辆。根据《北京市2013～2017年清洁空气行动计划》，至2017年底北京汽车保有量不得超过600万辆，也就是说，2014～2017年4年间，北京汽车增量不得超过60万辆。因此，北京市每年的摇号指标减至15万个，每月的摇号数量降为1.2万个。该摇号指标自2014年实施。北京限购措施更加严厉。 　　三、限购效应评估 　　限购并没有挡住北京汽车工业发展，北汽集团持续产销两旺。 　　有人担心限购会影响汽车销售，事实并非如此。北汽集团曾预测2011年在京销售11万辆。实际情况是，受限购影响，2011年在京实际销售4万辆，少销售7万辆，再考虑限购对其它城市的辐射影响，北汽在全国因限购少销售约为15万辆，占北汽当年销量的1%。但由于市场及其它因素，2011年北汽最后实现销售154.2万辆，仍比上年增长2.4%。 　　2012年北汽销售169.1万辆，同比增长10.8%；2013年北汽销售216万辆，同比增长27.8%，取得了很好的销售业绩。 　　事实上，全国汽车工业没有停止发展，北京限购也没有拖住北京汽车工业的发展。 　　限购对汽车产品结构调整有积极作用。限购以后，人们对中级车的需求加大。摇中一个号不容易，自然倾向于买中级车，同时，在品种上又更多地选择SUV。限购给SUV或运动版车带来了商机。目前国内SUV车仅占市场份额的5.2%，远低于欧洲成熟市场的30%左右。在这样的商机下，大品牌如宝马、奔驰以及长城等众多自主品牌都在SUV上发力。可以预见，未来SUV及运动版车型还将走俏。 　　基于同样原理，消费者对汽车的品质、配置、特色要求越来越高。这促使各汽车企业在产品技术升级、加快新