区域物流发展格局变动驱动因素及其作用机理实证研究.docVIP

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区域物流发展格局变动驱动因素及其作用机理实证研究

区域物流发展格局变动驱动因素及其作用机理实证研究   内容摘要:本文基于柯布―道格拉斯生产函数思想,选取物流业总产值、资本投入、劳动投入三个变量来研究其对江苏区域物流发展格局变动的影响,并探索各要素投入上的驱动效果及作用机理,最后根据实证分析结果提出供给侧结构性改革背景下江苏物流新格局的发展建议。   关键词:区域物流 发展格局 要素投入 时间序列分析   中图分类号:F252 文献标识码:A   引言   长期以来,江苏省苏南、苏中、苏北三个地区,区域物流发展的梯度特征十分明显,南北差异较大,其中苏州、无锡两地的物流业GDP在江苏13个省辖市中排在前两位。但是从2014年开始,这一格局被打破,南京市物流GDP总量超越无锡,苏中的南通和苏北的徐州脱颖而出,2015年这种格局表现的更为突出,城市处于非均衡发展状态,差距有所扩大(见图1)。   学术界对区域物流发展格局变动中基于要素投入的测度研究进行了初步探索,但仍有一些需要深入探讨的方面。本文结合柯布-道格拉斯生产函数研究的成果,并参照衡量物流对经济增长作用的生产函数模型,将资本(物流业固定资产投资额)投入、劳动(物流业就业人数)投入和物流业总产值(物流GDP)纳入一个分析框架,基于江苏省13市的数据,运用定量分析,找到区域物流发展格局变动的驱动因素并研究其作用机理,为物流业供给侧结构性改革提供新的视角和依据。   数据选取及指标描述   (一)数据选取   依据《国民经济行业分类》(GB/T4754-2002)中产业划分的规定,并参考“petty-Clark定理”,本文对历年的相关数据采用现有的小口径统计方法,主要选取物流产业结构中三大行业“交通运输、仓储和邮电业”进行统计。数据来源于各年份《江苏统计年鉴》、《江苏物流业发展统计公报》等统计数据换算所得。   (二)指标描述   本文基于模型计算需要,并结合物流业特点,选取的主要指标说明如下:资本这一要素的度量只包括对机器、工具、设备和建筑的投资(即物流业固定资产投资额);劳动这一要素的度量,选用物流业就业人数(即物流业年末就业人员数量);物流业总产值是综合反映一定范围内的物流总规模,用物流GDP作为度量指标,是指物流产业在一定时期内从事社会物流活动总成果的货币表现,即在一定时期内物流产业的物流活动总收入。   模型建立   ?Y合柯布-道格拉斯函数的原理,借鉴CES的建模思想,建立物流业总产值模型,具体过程如下:   若物流业总产值和固定资产投资Yt、Kt均服从一阶单整,且存在协整关系,则:lnYt=β0+β1 lnKt,非均衡误差为:ut=lnYt-β0-β1 lnKt,若物流业总产值和固定资产投资两个时间序列Kt和Yt存在协整关系,则非均衡误差项ut必然是I(0)的;若不存在协整关系,则非均衡误差项ut必然是I(1)。因此可以通过对非均衡误差项ut的单位根来检验Kt和Yt的协整关系。   为防止固定资产投资和就业人员数量作为解释变量建立的物流业总产值模型出现伪相关,因此进行格兰杰因果性检验即:如果由Kt和Yt滞后值决定的Yt的条件分布与仅由Yt滞后值所决定的条件分布相同,即f (Yt | Yt-1,…, Kt-1, …)=f (Yt | Yt-1,…) 则称Kt-1对Yt不存在格兰杰因果性检验关系。   实证与分析   江苏GDP和物流GDP都呈现出较强势头的增长,通过观测2008年-2015年物流业总产值(物流业GDP)与江苏省总产值(GDP)的散点图见图2所示。   物流业GDP增长对GDP的促进作用呈现指数上升的形态,所以建立物流业GDP对GDP的对数一元线性回归模型,并进行物流业GDP对GDP的弹性系数检验(变量lnY―参数:1.079613;标准差:0.057744,T检验:18.69652,F检验:0.0000;变量C―参数:2.568717;标准差:0.440233,T检验:5.834899,F检验:0.0011)。   拟合对数线性方程如下:   其中R-squared=0.983125 ,Schwarz criterion=-3.281381;方程解释了物流业GDP对GDP增长98%的相关关系,T检验与F检验均通过,拟合状况良好。由于对数据进行对数化处理,不存在异方差与自相关的问题。上述公式表明,当物流业发展变动1%,GDP变动1.0796%,物流业发展对其区域经济的促进有一个乘数效应,大力推进物流业发展,对区域经济总量的增加具有非常积极的意义。接着,需要将物流业的固定资产投资和就业人数作为变量,拟合促进物流业GDP增长的条件在其发挥作用的对数化多元线性回归方程。拟合状况如表1所示,并且进行异方差与自相关检验(怀特检验P值=0.6693,拒绝原假设,不存在异方差

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