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吉珲高速铁路引入吉林枢纽方案评价 　　 摘 要：高速铁路引入既有枢纽是项系统工程，方案的好坏直接影响运营和工程费用。对吉珲铁路引入吉林枢纽的五个方案进行比选，先进行定性分析，淘汰了政府及管理部门不批准、工程投资大、绕行较长的三方案，然后建立评价指标体系与数学模型，用AHP――模糊综合评价法对剩余三个方案进行定量评价，最终得出最佳方案。 　　 关键词：高速铁路；枢纽；模糊综合评价法；层次分析法 　　 中图分类号：F530 文献标志码：A 文章编号：1673-291X（2011）32-0030-03 　　 　　 一、吉林枢纽简介 　　 吉林枢纽位于吉林省中部，衔接长图线、沈吉线、龙舒线和龙丰线等4条铁路干支线。枢纽范围西起长图线孤店子站，东至长图线江密峰站，南至沈吉线马相屯站，北至龙舒线金珠站。长图线横贯东西，其他干支线南北两侧引入枢纽，通过枢纽内的九江、九棋、西哈、新北等联络线相连接，枢纽总图形成“一客一编四货”的环形放射状格局，在东北地区的铁路运输系统中占有十分重要的地位。吉林枢纽示意图见图1。 　　 二、吉珲铁路引入枢纽方案研究 　　 根据吉珲铁路功能定位和走向，结合研究年度预测的客运量、运输组织、既有设备现状及城市规划，引入枢纽方案，重点研究引入吉林站方案（I方案）及引入双吉站、沟通吉林站方案（II方案）两组方案。 　　 （一）引入吉林站方案（Ⅰ方案） 　　 引入吉林站方案（I方案）包括南绕保护区方案（I-1方案）、穿保护区建设控制地方案（I-2方案）及穿保护区方案（I-3方案）三个子方案。 　　 I-1方案：本方案长吉城际与吉珲铁路可贯通为一体，吸引客流好、设备集中管理较为方便。东出枢纽方案线路出站后线路顺直，满足客运专线技术标准。但出站后均需高架穿越城区、跨松花江，拆迁工程较大，吉林站进出站线路需限速。 　　 I-2方案：本方案线路沿既有线通道引出枢纽，对城市不产生新的分割，沿线拆迁量较小，但吉珲铁路与长图线在吉林站至松花江大桥间曲线半径小，需限速。虽然线路穿过帽儿山文物保护区建设控制地带，但吉林市已经取得国家文物主管部门的原则同意，以客专线高架或隧道方式穿过。因此，该方案可实施性更强。 　　 I-3方案：本方案跨过松花江后需穿过帽儿山国家级文物保护区，经与文物管理部门沟通，该方案不可行，研究后予以放弃。 　　 （二）引入双吉站、沟通吉林站方案（Ⅱ方案） 　　 考虑吉林站办理普速客车和高速客车始发终到作业，双吉站办理长春―珲春间高速客车通过作业，引入双吉站、沟通吉林站方案（II方案），研究了新建客车东环线方案（II-1方案）、沿既有线修建客车联络线方案（II-2方案）及沿长吉城际线经哈达湾方案（II-3方案）三个子方案。 　　 II-1方案：该方案新建吉林站至江密峰南站间客车东环线，联络线较长，工程投资大，线路还需穿越帽儿山文物保护区，研究后也予以放弃。 　　 II-2方案：该方案既避免了对城市产生新的切割，又不需穿越帽儿山文物保护区，客车联络线路较短，沿线拆迁量较小。 　　 II-3方案：该方案沿长吉城际线经哈达湾走行，利用了部分长吉城际线路，联络线长度较短，工程较省，但方案吉珲客车在区间绕行长，增加旅客在途时间。研究后予以放弃。 　　 三、基于层次分析法的模糊综合评价法方案比选 　　 分析影响因素，结合层次分析法建模理论，建立层次结构模型，对三方案进行比选。 　　 （一）确定评价对象集、因素集、评语集 　　 备选对象集F：确定参与评价的三个方案，F={F1，F2，F3 }={方案I-1，方案I-2，方案II-2 }。 　　 因素集：将所有影响方案评价的因素进行分类得到因素集U={U1，U2，U3，U4}={工程因素，经济因素，环境因素，社会因素}。 　　 U1={u11，u12，u13，u14}={建筑长度，建筑拆迁，桥隧工程，线路平纵断面要求} 　　 U2={u21，u22，u23}={工程投资，运营成本，吸引客流} 　　 U3={u31，u32}={地质水文条件，生态环境与文物保护} 　　 U4={u41，u42，u43}={政府及管理部门意见，对城市格局的影响，社会各界的反应} 　　 评语集：以“优”、“良”、“中”、“差”四个等级来构建评语集，评语集为P={优，良，中，差}={4，3，2，1}，其中各元素pk（k=1，2，3，4）代表各种可能的评判结果。 　　 （二）确定权重集 　　 构造判断矩阵求解权重向量A： 　　 A={0.4，0.3，0.1，0.2} 　　 A1={0.2，0.3，0.3，0.2} 　　 A2={0.5，0.3，0.2} 　　 A3={0.4，0.6} 　　 A4={0.4，0.4，0.2} 　　 （三）模糊综