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地聚合物注浆加固技术在甬台温高速公路应用 　　摘要:本文针对甬台温高速公路乐清段路面沉陷、翻浆、网状裂缝等病害,路基内大量填料流失,路基承载力及强度持续性降低,难以支持大交通量和超载车的重压,道路性能持续恶化,严重影响行车安全。前几年,我们采用开挖办法进行处理,由于种种原因,效果不佳,为此采用SD系列地聚合物灌浆材料在乐清段进行非开挖道路注浆加固试验,经对注浆前后回弹弯沉值的检测以及应用观察表明,加固补强效果较明显,基本实现了非开挖无障碍加固的目的,取得了良好的经济、技术和社会效益。 　　关键词:路面;沉陷;翻浆;网裂;SD聚合物材料;注浆;效果与观察 　　 　　1 概况 　　甬台温高速公路乐清段管养里程63.298公里,路面全封闭,全立交,双向四车道,设计时速100公里/小时,于2002年11月1日开始通行。至今已有七年,随着国民经济的迅猛发展,温州及周边地区的社会经济得到迅速发展,车流量逐年增加,特别是大型集装箱等重载车辆日益增多,日交通量达到1200辆/日.单幅,再加上个别路段先天不足,乐清段出现严重翻浆、网裂、沉陷,路基内大量填充料流失,路基承载力降低,严重地危及行车安全(详见表1、图1-10)针对这些病害曾经采取过局部翻挖修补,开设盲沟,这种方法既费时、又高成本,不是我们最理想所需的施工方法,也不环保。 　　公司在学习实践科学发展观活动中,大力推广和应用养护“四新”技术,引进非开挖道路结构层注浆加固技术,对上述严重病害路段进行地聚物注浆加固,五月上旬进场,七月份结速,二类封道,当天施工,当天开放交通。经过半年的营运观察路面无开裂,翻浆基本得到有力地控制,这说明本次对沥青混凝土路面加固取得了积极的效果,达到了预期的目的,长期的效果将有待于进一步的观察和时间的检验。 　　2注浆加固 　　鉴于k260+900～k261+200左侧、k263+300～800左右幅、k218+360～600左右幅路段结构缺损严重,钻孔中发现道路结构多层夹泥,夹泥位置在沥青砼面层底与基层顶为第一层,厚度约0.5~1mm左右;第二层在路面下40~60cm的道路结构层内,泥层厚度约0.5~5mm,再向下泥石情况比较混乱,钻孔反映孔内水位较高,钻孔时有冒浆、冒水现象,表明路床内积水严重。为此采取结构层注浆和路基注浆的双层注浆工艺。 　　2.1 结构层注浆 　　由于加固路段的结构层损坏严重,因此有必要修复结构层。结构层注浆加固深度为现有路面下1m以内,对现有结构层予以压力注浆填充,恢复其整体性并使路面下形成较好的硬壳结构层;良好的硬壳层封闭对土路基注浆施工可减少漏浆及压力损失具有积极的作用。该层注浆材料采用SD-II型地聚合物灌浆材料。 　　2.2 路基注浆 　　路基注浆是对基层底至路面下1.5~1.8m范围内的土路基通过压力注入“SD-I”使土路基密实并重新固结,重新补充路基填料,加固土体的水稳性能和承载能力得到提高,注浆材料采用SD-I型地聚合物灌浆材料。 　　2.3 控制标准 　　基层注浆控制标准:路面起拱≯5mm、工作压力0.5Mpa(不包括起始压力)。 　　路基注浆控制标准:路面起拱≯5mm、工作压力0.8Mpa(不包括起始压力)。 　　弯沉检测:注浆加固3天后进行初次弯沉检测,随后在适当时间对检测不合格的局部路段进行补浆,28天进行竣工前的最终弯沉测试。 　　注浆材料及加固工艺如下: 　　2.4 注浆材料 　　2.4.1 SD-I型地聚合物灌浆材料(以下简称“SD-I”) 　　“SD-I”是一种可以激发被加固土体自身矿物活性物质与固化剂共同作用加固被加固土体的一种新型无机高分子材料;其最大的特点是一旦与土颗粒表面的自由水溶合后,能渗透到土颗粒表面强弱结合水并反应生成胶凝结构物,由于这种胶体的不可逆性,使土颗粒与土颗粒之间形成一种稳定的胶体作用,改变了土颗粒之间通过结合水相互联系的方式,并逐渐与土颗粒界面内的活性矿物进行化学反应,使土颗粒逐渐形成一种新的无机高分子胶凝物质,从而达到了土体水稳性能的增强,压缩模量减小,承载能力提高,各项技术指标得到改善。该材料与采用普通水泥注浆或其他有机灌浆料相比,不仅起到填充和包裹被加固土体空隙和颗粒界面的作用,而且能与界面内的可激发活性物质共同作用,生成新的无机高分子胶凝体,因此在取得早期强度后,后期(三个月)强度仍在发展,则在更大范围内使被加固土体的化学、物理力学性能和水稳性能得以不断提高。(地聚剂主要技术性能详见表-2、3)。 　　2.4.2 SD-II 型地聚合物灌浆材料(以下简称“SD-II”) 　　SD-II主要应用于道路的结构的缺损补强,该材料除自身强度高、流动度大、可灌性好之外,还具有良好的粘结性,特别是对于各类碱性材料其粘结性能尤为显著。经与淤泥