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基于Petri网城市交叉口系统仿真分析 　　摘 要：针对传统交叉口交通系统分析方法的不足，构建了一个广义随机Petri网的城市十字路口交通系统模型。该模型描述了城市交通的动态性和随机性，并依据仿真过程中的有关信息进行性能分析，以仿真结果论证了公交优先策略的合理性，提出使用Petri网作为模拟设计交叉口信号控制系统，改进高峰时段公交车通行率，解决了动态研究分析系统指标求解繁琐的问题，对城市交通管理、建设规划及发展提供了一定的理论参考。 　　关键词：城市交通；模拟仿真；交叉口系统；Petri网 　　DOIDOI：10.11907/rjdk.151957 　　中图分类号：TP319 　　文献标识码：A 文章编号文章编号：1672-7800（2015）012-0077-04 　　0 引言 　　公共交通是当前城市交通系统体系的基础，是城市发展与繁荣不可或缺的前提[1-2]。城市交通体系以运输人力为主，客运公交车因容量大、速度快而具优势。公交车辆行驶过程中停车等待时间影响其运行效率，公交车辆在交叉口的等待时间远大于其它路段，因而交叉口交通系统的性能决定着城市公交优先策略实现效果。 　　传统的交叉口交通系统研究运用较为完善的静态理论，使用较为成熟的排队理论、交通流模型及其它科学分析方法。而城市道路交通网是既连续又离散的分布格局，其离散性指的是公交车进出站的停止和进入十字路口时的等待情况，连续性指的是车辆在道路上的行驶过程，不同的道路上，连续性行为的表现状态是不一致的。因此，这些理论方法所依赖的一些假设前提并不完全适用于交叉口系统。排队理论中，利用排队论和马尔可夫过程理论建立的两类车辆不同行驶状态模型，对一些参数的设计有严格的要求：首先，公交车辆在队列里具有优先通行权利，即使公交车比其它车辆后进入系统也能优先通行，而传统的排队论不具备解决这种复杂问题的好方法[3-4]；其次，马尔可夫过程随机分布必须严格服从指数分布，该方法使用 　　条件苛刻，并且马尔科夫本身的求解过程难度很大，如果系统内的变量太多，状态复杂，求解是异常困难的。现代交通流理论虽然避免了繁琐的数学推理，但其实际分析处理数据有很多限制，不能直接用于交叉口道路分析[5]。这些方法在应用于规模庞大的城市交通系统时，求解大规模矩阵的难度使其具有局限性。 　　Petri网理论以一副包含库所、变迁和弧的网状图来表示系统模型，再将时间引入网络，实现对离散事件动态系统的建模与分析[6-8]。Petri网能够描述内部具有并发性、异步性和竞争性的系统，可使用赋时着色Petri网模型和层次化框架模型，建立包含时间的城市大规模整体交叉口系统；同时，Petri网建立图形化、数字化结构图，使用CPN TOOLS软件直接仿真后，利用数学、统计学、逻辑学等数学工具，判别模型的合理性及计算分析模型的各项性能指标[9]。运用Petri网理论建模和仿真研究交叉口系统性能指标，降低了计算难度，能够满足复杂系统的分析需求。 　　十字路口交通系统是典型的交叉口类型，适合于运用Petri网建模与仿真计算的系统。根据广义随机Petri网理论，结合城市交通特征和公交优先原则，将变迁分为时间变迁和瞬时变迁，利用禁止弧赋予各条弧不同的优先权，建立符合实际能够体现十字路口通行状况的GSPN（Generalized Stochastic Petri Net）模型，运用CPN TOOLS软件仿真，研究城市交通系统状况，为规划公共交通发展提供理论支撑。 　　1 城市十字路口交通模型 　　本文将一个十字路口作为研究对象，各个方向的车辆在十字路口会有新的前进方向，交通信号系统按照“红绿灯”管理系统安排车辆的行驶秩序，交叉口的通行规则是：①只有绿灯，允许直行；②只有绿灯，允许左转；③红、黄和绿灯时，允许右转[10]。十字路口内有一公共区域C，公交车辆与其它车辆在公交优先策略下对这个区域的占用优先度是不同的，合理安排这个区域是提高车辆通行能力的重要原则。 　　假设一个十字路口的局部区域有一块公共区域C，且：①将进入该系统的车辆分为两类：公交车与其它社会车辆，分别用BUS和VEHICLE表示；②车辆进入十字路口的条件是：路段的待行区域（图1中的M1、M2、M3和M4区域为待行区）被占用，十字路口的公共区域C是空闲的；③十字路口交通系统内的信号控制系统为预信号与主信号协调控制，达到公交优先通行的目的。如图1中的路段1，车辆在S1路段行驶时受到预信号控制，使得M1中留出公交车候驶区，公交车优先进入M1，能够在进入区域C内红灯时优先排队，绿灯时优先通行。 　　对图1中路段3的交通系统，建立十字交叉口的CPN模型如图2所示，其中各库所和变迁的含义如表1。其中的变迁T3、T4、T5、T6为瞬时变迁，其余均为时间变迁，T1服从均值