汽车驾驶状态测量节点的设计.docVIP

汽车驾驶状态测量节点的设计 　　与以往的系统相比，采用CAN总线技术设计和实现汽车驾驶状态――方向盘、油门、刹车和ECU控制等信息的采集、处理，最大的特点是各测量节点的精度和稳定性得到了提高，增加了系统数据通信的速度，增强了抗干扰能力。 　　 　　控制器局域网CAN（Controller Area Network），是国际上应用最广泛的现场总线之一。CAN最初被设计作为汽车环境中控制总线，在车载各电子控制装置（ECU）之间交换信息，形成汽车电子控制网络。比如，发动机管理系统、变速箱控制器、仪表装备、电子主干系统等，均嵌入CAN控制装置。CAN 总线具有实时性强、传输距离远、抗电磁干扰能力强、成本低等优点，以其高性能、高可靠性和独立的设计而被广泛应用于汽车工业、航空工业、工业控制、安全防护等领域。 　　本文提出了一种基于PHILIPS LPC2119为控制器的汽车驾驶状态测量节点的设计， iCAN-bus的应用使得汽车驾驶状态――方向盘、油门、刹车和ECU控制等信息的采集、处理和信息管理更具实时性和高效性。经实验测试，该控制系统数据传输快速、准确。 　　 　　CAN总线系统组成模式 　　 　　● 基于iCAN协议的CAN网络 　　在本文的系统中，应用协议采用广州致远电子有限公司自主研发的iCAN协议作为本系统的应用协议。iCAN协议小巧，通信效率高，对硬件资源要求低，非常适合用于小型系统的使用。在以下的描述中，系统中的设备我们统称为iCAN节点。iCAN协议定义的通信方式是“面向节点，基于连接”的通信方式。“面向节点”是指定了源节点地址（发送报文的节点编号）以及目的节点地址（接收报文的节点编号），即对于任何一个报文参与通信的双方是确定的。如图1所示。 　　 　　 　　“基于连接”就好比一座桥梁一样，起到沟通主站设备和从站设备的作用。在网络中任何一个参与通信的从站设备都必须和主站设备之间建立一个独立的通信连接。正由于iCAN网络中设备之间的通信是基于连接的，这样也为对任何一个设备的通信进行监控提供了可能。如图2所示。 　　 　　 　　● 设备的通信模式 　　iCAN协议定义了2种通信方式：主从轮询方式和事件触发方式。主从轮询又可分成点对点方式和广播方式；事件触发又可分成定时循环方式和状态触发方式。如表1所示。 　　 　　 　　● 实际的CAN系统设计 　　在我们这个设计中，采用分布式处理的思想，每个从节点都能完成一些数据处理工作，例如在加速度的数据采集中，相应从站来完成数据的采集、调理、有效数据的判断等等。这样，减轻了主节点的工作量，减少了通信次数，从而进一步提供通信质量。 　　在通信模式上，我们采用了主从轮询和事件触发相结合的方式。在从节点采集到有效数据的时候才主动向主节点报告，在通常情况下是没有任何动作的。读者可能会想问，为什么还需要主从轮询模式？试想这样一个情况，从节点如果长时间没有向主节点发送数据，这个节点有两种情况：第一，的确没有数据；第二，该节点已经损坏。在节点损坏的情况下，是不会有任何数据发出的，所以主节点必须定时查询从节点的状态。当然，这个查询周期可以设置得比较长，视具体要求而定（典型值在几百毫秒到几秒）。对于损坏的从节点，主站会及时向用户报警。 　　系统由上位计算机节点(包括嵌入式PC机和CAN接口卡)作为系统的主节点，汽车驾驶状态智能测控节点等作为从节点组成。网络拓扑结构为总线型，通信介质为屏蔽双绞线。主节点除了负责与从节点的基本通信外，还负责运行汽车驾驶状态（疲劳驾驶）智能控制程序，动态显示各节点的工作状态和重要的现场参数以及报警信息等，并对各节点的控制参数、运行参数进行整理和修改。 　　从节点对方向盘、油门、刹车和ECU控制进行数据采集并传至主节点。对于不同的设备，其CAN总线转换接口原理相同，只是具体的转换模块不同。这里以油门控制加速度传感器测量节点为例来介绍单个智能测控节点的硬件电路和软件实现，另外还介绍了传感器的数据处理方法。 　　油门控制加速度传感器测量节点负责CAN 总线的物理接口和底层协议的实现。 　　● CAN控制器 　　该测量节点的硬件电路以单片机Philips的LPC2119为核心，高速CAN收发器TJA1050 和抗干扰电路等组成，其硬件电路框图如图2 所示。LPC2119内带有ARM7内核，具有封装小、功耗低、多个32位定时器、4路10位ADC、2路CAN以及多达9个外部中断等优点，使得节点具有强大的数据处理能力，可运行高级的算法，例如快速傅立叶变换等。TJA1050提供了CAN控制器与物理总线之间的接口，以及对CAN总线的差动发送和接收功能。TJA1050是汽车专用高速CAN收发器，具有优秀的EMC和EMI性能。实践证明，采用LP