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汽车空调出风口啸叫辨识及机理探究 　　摘 要：通过近场测量法获得实车空调出风口啸叫的声压数据，并分析其频谱，又通过耦合气动-声学数值计算研究流场结构并探究啸叫机理。试验结果表明，啸叫的发生与空调出风口的风门位置和内外压差联系密切。当幅值-频域信号中2 kHz以上部分存在明显的频谱峰值时，啸叫明显。啸叫产生的机理在于拟序涡结构脱落引发的有规律的压力脉动，辐射后形成较为规则的声压脉动。为预测啸叫、改进设计、预防啸叫提供理论依据。 　　关键词：NVH；噪声辨识；数值模拟；气动噪声；啸叫 　　中图分类号：U463.85+1文献标文献标识码：A文献标DOI：10.3969/j.issn.2095-1469.2015.03.11 　　乘用车噪声、振动与声振粗糙度（Noise、Vibration、Harshness，NVH）性能直接影响到乘坐舒适性，空调出风口啸叫是一种常见的NVH问题，会引起乘客不适与疲劳[1]，越来越多的主机厂和供应商开始关心并设法解决该问题。汽车空调出风口啸叫是一种主观感受，定义并辨识啸叫在出风口研发和认证过程中十分重要。相关研究已经表明：车内舒适性与响度、尖锐度、粗糙度、波动度等因素相关[2]，而出风口啸叫对车内噪声的响度、尖锐度、粗糙度都有明显的影响，所以研究并改善出风口啸叫具有重要的工程意义。目前对于出风口啸叫的评估主要采取台架试验和整车试验两种方式，而对啸叫产生的机理缺少有效的分析方法。啸叫的成因较为复杂，其影响因素包括风机、风门、风道、叶片等。运用计算流体动力学（Computational Fluid Dynamics，CFD）分析啸叫形成机理对识别影响因素、改进设计、预防啸叫具有指导意义。 　　1 试验的主客观评价 　　以某中型SUV车型的出风口为研究对象，图1为该车型中控台出风口数模。风道内部包含有叶片、风门等结构，当风门调节到接近关闭的最小出风状态（即拨轮开启一格）时会产生啸叫现象。如果同时关闭其它出风口，则单个出风口压降增加，啸叫更为明显。实车出风口的内外压差由风机产生，当风门关闭时，风机的设计压升为250 Pa。 　　采用近场测量法测量噪声，利用麦克风实车采集出风口噪声并记录声压变化，测点位置距离出风口100 mm。麦克风避开气流并布置在射流剪切层外，以避免测得的数据被假声信号干扰。记录了9组声压数据进行分析，涵盖了仪表板出风口、中控台出风口、副仪表板出风口3种出风口类型，其中包含1组无啸叫声、5组有较弱啸叫声以及3组有非常明显啸叫声的数据。9组数据的快速傅里叶变换（Fast Fourier Transformation，FFT）得到的频域信号，截取长度为10 s，加窗方式为汉宁（Hanning）窗[3]。 　　图2为无啸叫一段时域信号和FFT后的频域幅值信号。从频域信号来看，这种能量随频率增加而衰减的趋势比较接近棕色噪声[4]。 　　图3为啸叫较弱的一段时域信号和幅值频域信号。从频域信号来看，能量随频率增加而衰减，但在3.4 kHz和7.5 kHz附近存在较明显的峰值。主观上能够识别出这种啸叫，但并不十分明显。 　　图4为有非常明显啸叫的一段时域信号和幅值频域信号。从时域信号来看，可以发现明显的主信号趋势，附近存在“毛刺”状的脉动特性，从频域信号来看，在5.7 kHz和11.3 kHz两个特征频率附近存在明显的峰值，说明能量在这两个频率十分集中，主观上能够听到十分明显而尖锐的啸叫声。 　　图5选取了6组典型出风口噪声信号所得到的幅值频域结果。通过对频谱的分析并总结规律，发现有啸叫声的频谱中存在共同点：在2 kHz以上区域存在较明显的峰值。因此可以以“2 kHz以上部分存在明显的频谱峰值”作为量化的定义啸叫的方式，并以此准则来辨识啸叫。 　　2 数值计算 　　以该车出风口作为数值模拟对象。由前文所述的实车测试发现：风门调节对啸叫具有决定性影响，而叶片调节对啸叫几乎没有影响，无论叶片处于何种角度都几乎不会改变啸叫性质和峰值频率，由此可以判断：啸叫的成因与风门附近的流场有着密切联系，风门设计和风门位置对啸叫具有决定性作用。试验表明：当风门调节到接近关闭的最小出风状态时会产生啸叫声，而风门拨轮继续调大一格则没有啸叫发生，因此以这两种状态为计算对象作对比分析。 　　采用有限体积法对出风口附近的流场进行数值计算，以重整化群（RNG）k-ε湍流模型[5]结合（Scalable）壁面函数[6]得到初始流场后，采用代数壁面建模的大涡模拟（Algebraic Wall-Modeled LES Model）方法[7]，最大的局部边界层Y+控制在10以内。边界条件采用压力入口设定为设计压降250 Pa（与试验时的边界条件吻合），出口设置为压力出口，计算域截面网格如图6所示。采用双精度的数值精