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治堵措施辩证策略 　　北京已经被戏称为世界“首堵”。不论是有车一族。还是每天乘坐公交，中国各大城市的交通拥堵都让^苦不堪言。有车的堵在路上，没车的堵在心里。据中国社会科学院测算，北京市因道路交通拥堵造成的社会成本约为日均4000万元人民币，折合年均社会成本146亿元。预计到2015年北京机动车总量将突破700万辆，中心城区内的路网平均速度仅15公里/小时。 　　 　　面对交通拥堵的局面多地政府出台“限车令”，考虑收取拥堵费，来解决这一问题。某些领导和专家号召：“鼓励人们在住家附近就业，从根本上减少外出需求”，鼓励居民骑自行车出行。这样的措施和办法能否起到效果呢? 　　不可否认的是，各类政策上的失误导致了目前的窘境。其中最为主要的就是为了拉动经济发展，2009年1月出台了购车优惠政策。以北京为例，2008年北京平均每月机动车上牌量维持在3万辆左右。出台购车优惠后，北京的机动车上牌量平均每月激增到6万辆。北京的机动车保有量从2008年前的200多万辆迅速增长到目前的超过450万辆。 　　此外城市发展缺乏长远规划，采取简单的“摊大饼”的方式，使得城市规模快速外扩，很多人不得不住到离城区很远的地方，而目前这些地方的公共交通还不发达，居民不得不驾车出行，这也是各大城市私家车快速扩张的原因之一。 　　而且，很多地方政府由于短视采取的策略起到了不当引导的作用。中国很多城市中原来的道路规划缺少远见，比较狭窄。这样为了保持交通畅通，不少城市仅仅采取了最简单的方法，即取消了自行车道，人行道也被大大压缩。这相当于变相引导民众：买私家车才有自己的“正道”可走。 　　这样，鼓励人们在住家附近就业和骑自行车出行就成了空话，大多数就业者的工作地点集中在城区，而高涨的房价则逼迫人群向外迁移，按照这样的趋势，居住与工作间的距离会越拉越大。 　　 　　拥堵费是否有效? 　　 　　对于拥堵费，各国实施的效果各异，像首尔早在1996年便开始征收拥堵费，平均行车速度提高到了136％。而英国伦敦则效果不明显。那么拥堵费能否在中国起到作用呢? 　　“拥堵费”是交通拥挤时段对部分区域道路使用者收取一定的费用，作用在于分流，即促使人们选择其他更为通畅的道路或改乘公共交通工具。在目前的中国大城市则很难达到这种效果。同样以北京为例，早晚高峰时期，全市主要干道处处皆堵，以至于有人调侃北京交通广播的“一路畅通”节目，说全北京仅有长安街一条路畅通。这种情况下，收取“拥堵费”又能把车流向哪里疏导呢? 　　同样的早晚高峰时段，北京地铁里的拥挤状况(1号线和13号线为甚)和公共汽车的行驶速度也已经让多数人忌惮，因此，即便实施了收取拥堵费办法也很难达到促使部分驾驶者改乘公共交通工具的目的。 　　对于那些家住在公共交通不发达的郊区而上班在城区的人群，各类地铁和公共汽车站附近没有便利的停车场，这样他们驾车进城区的刚性非常强，收取拥堵费也无法改变这部分人群的行为。这样拥堵费不能解决根本问题，反而变成简单的收费工具。 　　关键是像中国这样的国家存在大量的公务车，据保守统计，中国公务车目前已达350万辆，且目前各地政府采购汽车的数量每年都以超过20％的速度递增。由财政买单的性质决定了他们的出行不会由于拥堵费的收取受到任何限制。 　　限制购车的政策从其本质来看就是一个暂时性的政策，很难长期实行，就决定了其并非解决的根本之道。另外其也是对于增量的控制，而对于存量则不能起到任何作用。 　　同样对于旨在控制增量的上海“私车额度”拍卖制度也很难说能起到真正的效果。虽然简单来看，人均收入较北京更高的上海机动车保有量还不到300万辆似乎显示了这一举措的效果，但上海的“私车额度”拍卖制度直接导致了大量在上海销售和使用的汽车挂上了外地牌照，导致实际在上海市内行驶的车辆并不少。 　　另外，对于那些花费了数万元拍到车牌的驾驶者，恐怕也难免会产生尽量多开车、赚够本的心理和行为，也就不难理解为什么公车数量和本地机动车保有量远低于北京的上海，也成为中国最堵的三大城市之一。这样来看这种制度到底起到了什么效果还很难讲。 　　这样来看传闻中政府即将出台的各类旨在解决交通拥堵的政策措施将很难取得理想的效果，无非就是增加了大部分驾车人的经济负担而已。那么究竟有哪些更为有效的办法呢? 　　实际上根本上的解决方法不是简单增加汽车持有的成本和难度，而是要通过各种手段将乘坐公共交通变得相对驾驶私家车更有吸引力，即在公众的自由选择中能实现“公交优先”。速效救心丸：发展地面公交 　　像欧洲、日本等国的大城市车辆虽多却很少拥堵的根本原因是其公共交通工具的发达程度可以满足放弃开私家车者的需求。伦敦一个城市的轨道交通运营线路长度，相当于目前中国所有城市现有轨道交通运营线路的总和，其公共汽车网络也在全城密布，足以承受