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延长电动自行车骑行时长研究 　　摘 要：电动自行车是现在人使用最广泛的便捷的轮式车辆，但却存在骑行时长受限的不足，依功率学说而言，几近所有的现在人或有认为：对电动自行车做骑行时长的延长研究是艰难的。但如果我们另辟蹊径，从功率与功耗的力源探究出发，不仅仅把把骑行者的重量和载物重量视为阻力而视为动力之一，那么，在对轮车上力的寻找，转换和应用上，将会开辟另一个天地。在正文中图4和图5所示，当我们将骑行者和载重的载荷力G，改变作用方向于主动轮轴上，作为合力的载荷力G将派生出趋同于行驶方向的分力F’，一个辅加的自加力。 还当我们将骑行者和载重行驶中产生的冲击力P，改变作用方向於轮轴上，作为合力的冲击力P将派生出趋同于行驶方向的分力F”，又-个助行的自加力。两个叠加的自加力可使骑行更省力，减少了的功耗，使之自然地获得了延长了的电动车骑行时间。 　　关键词：自加力；骑行时长；派生出；叠加 　　中图分类号：TH16 文献标识码：A 　　任何简单而意义深远的发明，必然是触发了人们对现实活动的灵感而有所跨越，如古人见水面漂浮着的木头而制造出了独木舟，又如“见飞蓬转而知为轮”，发明了轮也即有了车。车辆最伟大的作用是使人可以搬运大大超过自身重量的物体，脍炙人口的是诸葛亮在北伐时制造了木牛流马，行走在崎曲的小道上运送粮草。而《左传》里说夏代的奚仲发明了战车，那可是四千多年前的事了。只是在近二百年里，由欧洲发明家的推动使轮车趋于完善。也许，人们应该永远记住这些发明者，像法国的西米垃克，德国的莱斯，英格兰的麦克米伦，劳森和斯塔利。。。。。。等人，对省力的探索并不断的创新者，他给人们带来可使行驶变的快而省力，使这种简单实用的交通工具成为全世界使用最多的――自行车。但从严格含义上讲，“自行车” 是人们的一种超前期望， 依靠骑行者力量行驶的车辆怎么能称为自行呢？只是，只是在近二十年里人们绐自行车装上了替代人力的电动机，这款名符其实的“自行车”，很快成为人们的最爱，如潮水涌耒充满了大亍小巷。人们骑着电动自行车常会自问：现在的电动自行车结构就是最完善的了吗？还能使行驶时长再延长一些吗？这就给我们提出研究和需要解决的课题。 　　1.课题的背景及提出 　　自电动自行车问世以耒，几近完美地克服着骑行者和载物重量所产生的阻力，完成了人们对行驶更省力的愿望，但是，犹有不足的是骑行时长受限。依功率学说而言，骑行时长t等于电池容量Q除以电机输出功率P。按此，几近所有的人认为：除非在电池上有所突破外， 否则电动自行车再做骑行时长的延长研究是徒劳的。可如果我们另辟蹊径，把减少电池的消耗作最大的关切，从探究功率与功耗的力源出发，功率P =力 F*速度V. 当我们不把电机输出的力作为行驶动力的唯一，不仅仅把把骑行者的重量和载物重量?为阻力而视为动力之一，将会开辟另一个天地。 　　寻找现实生活中的活动，有事例可以印证这种自加力是存在的：我见过并尝试过的拉动单轴两轮扳车的沉重，但当使板车上的重物适当后移，拉车者坐在前扶把上单脚触地并后蹬，当板车后仰一定角度后就能向前滑行一段距离，再落地再后蹬，做反复动作，称滑车。感觉轻而快。由拉着的沉重到滑行的轻快，必定有一个力在助行，必定是被当成阻力的一部分产生了转变，那么我们就做个寻行者，看看这个自加力是怎样演变的。 　　2.理论分析 　　2.1 重力对物体的相互作用： 　　结论：移动重力垂直於地面的物体，其拉力 F1等于大于物体的摩擦阻力F10，此种状态时重力的全部作为正压力体现在摩擦阻力F10中。 　　2.1.2 图2所示的是物体置於斜面上的状态： 　　结论 　　移动置於斜面上的物体时，物体的重力G与斜面形成夹角为 ?? 的力三角，拉力F2除克服物体在斜面上的摩擦阻力ü Gcos?煌猓?还受到重力分力的一个趋同移动方向的 　　结论：传统自行车的链条拉力F，是克服载重施于车轮的阻力F1阻和F2阻的。载重的全部作为正压力体现在摩擦阻力F1阻 + F2阻中。 　　2.2.2 改变自行车轮轴受力方向的模型分析： 　　?D4是车插具有倾斜角度 ? 的自行车力学模型：置于第四象限的倾斜角为 ? 的车插将载重G 传递到轮轴上时，产生了一个夹角为 ? 的力三角：垂直于地面的正压力 　　结论：传统自行车的载重G是垂直作用于自行车轮轴上的，行驶时要克服载重施於车轮的阻力F1阻和F2阻。而当将车插具有倾斜角度时，置於第四象限的倾斜角为 ? 的车插，将载重G 传递到轮轴上时，即产生了一个夹角为 ? 的力三角： 合力为载重G的，派生出的垂直于地面的正压力G cos? 和 趋同于移动方向的辅加力G sin?。 　　自此，骑行者和载物的重量不仅仅被视为阻力，它还是行驶中的自加力来源。从几个特殊角度的量化结果得出： 自加力的效果是显著的，只当