桑塔纳20003000GSi轿车空调电路读图与应用.docVIP

桑塔Si轿车空调电路读图与应用 　　(接第8期) 　　 　　四、读空调控制单元J293电子电路原理图 　　 　　零件号为357.919.506A的空调控制单元J293有“30、1、2”这3个大插脚，还有“P、31、T2、T4、X、MK、T1和T”这8个小插脚，内部采用双面敷铜板印刷电路，上面焊接固定着J1(电风扇V7、V8的高速继电器)、J2(电风扇V7、V8的低速继电器)和J3(压缩机电磁离合器N25的继电器)，每个继电器下方都有一个晶体管开关电路控制其线圈电流的通断，此外还有1个集成块和几十个电子元件。该空调控制单元J293用于桑塔纳2000GSj、桑塔纳3000、捷达AT和捷达SDI等车上。 　　图3是在图2基础上将J293内部的电子电路根据实物测绘画成。J293固定发动机罩下蓄电池旁，两个熔断丝S104和S108固定在J293盒盖上部并用有机玻璃罩住。检查和更换也十分方便。 　　3个继电器J1、J2、J3均采用双极触点拉力弹簧电磁式继电器，3个控制线圈的阻值在极上测量为85Ω(J3)、85Ω(J2)、75Ω(J1)，触点与轭架之间用软编织电缆导电，可以减少动铁与轭架之间的压降和火花。 　　 　　1、空调压缩机N25的继电器J3 　　空调压缩机电磁离合器线圈N25接在J293控制单元的端子MK下，J3触点从S108(30A)处引来电流。而J3的线圈由功率开关管T3(9013)控制，T3与T4(9014)接成复合管电路，T4的发射极电流全部流入T3的基极，因此整个复合管的放大倍数是T3、T4放大倍数的乘积，有利于T3的饱和导通。T4的正向偏置电压由R2+R3+R1分压获得，T3、T4的集电极电压是从以下途径获得的：端子T10／8(T4)经继电器J26(147)的触点←(箭头表示电流方向)双压开关F129的低压(0.2MPa)触点←120℃的水温开关F40←1℃的蒸发器恒温开关E33←5℃环境温度开关F38←手动空调请求开关E30←S14熔丝←卸荷继电器J59触点←30号火线←蓄电池正极。 　　也就是说，T3、T4的基极正向偏置电压和集电极反向偏置电压接在同一端子T4(T10／8)上，而T4、T3的开关饱和导通状态是设计调试好了的。只要以上电路导通，T4(T10／8)得到12V电压，即可使J3吸合。N25通电，将压缩机皮带轮与压缩机内部的斜盘活塞机构连接运转起来，完成制冷剂的低压(0.2MPa)吸入，压缩增温后再以高温高压(1.5MPa，70-80℃)排至冷凝器到空气中散热，以实现制冷剂的态变制冷与散热循环。很显然，如果串联着的以上开关中有一处断开，都会使T4(T10／8)端子掉电而停止制冷。 　　在J3开关电路中与基极电阻R3并联的电解电容C7(10μF／25V)可以对T3的导通起到延时作用。从图3可见，T4(T10／8)端子和T1(T10／3)端子获得空调开关E30的请求信号是同时的。也就是当J3吸合制冷同时也给T1端子(J2)下达指令，使之吸合，使电风扇V7、V8以低速运转，以排除冷凝器中的高热量。 　　 　　 　　 　　 　　2、电风扇V7、V8的低速继电器J2 　　J2的控制线圈是功率开关管T2(9013)的集电极负载，在线测量阻值为850，线圈一端接S108(30A)熔丝到30号火线，另一端必须经T2(9013)晶体管的集电极一发射极(导通时)搭铁，当T2饱和导通时，线圈中可以通过约20mA电流，使J2触点吸合，蓄电池电流从电池A+→30火线→S108(30A)一继电器J2触点→电风扇V7的附加电阻→电风扇V7→搭铁→蓄电池A-。 　　晶体管在开关状态下使用时，只有饱和导通与截止关断这两种工况，而饱和导通的条件有二：其一是基极与发射极之间的发射结正向偏置，而且正向偏置电压应大于0.7V，使晶体管彻底导通；其二是集电极反向电压达到足够高，使集电极负载获得足够的工作电流。例如，J2线圈与T2的c、e极串联起来承受30号火线传来的14V工作电压，而在T2的c、e极之间的管压降却近于零，这样J2线圈就有足够的电磁力吸合触点。传导电风扇V7的工作电流(约10～15A)。电风扇V7、V8处于低速运转。 　　如果取消了加在基极上的正向电压或其值小到0.3V以下。或取消了加在集电极上的14V电压，T2就处在截止关断状态，J2线圈因而断电，J2触点断开，电风扇V7、V8也就不能接通低速。 　　我们从图3可见，T2基极电流是从以下电路引来：T1(T10／3)端子经F129低压开关(箭头逆电流方向)←F40水温120℃开关←E33蒸发器1℃恒温开关←F38环境温度5℃开关←空调请求开关E30←熔丝S14←卸荷继电器J59触点←30号火线←蓄电池A+。 　　联想上述压缩机