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桥面铺装破损若干问题探讨 　　摘#8195;要主要从结构理论、设计以及铺装层材料等方面对桥面铺装破坏的原因进行分析,对理解桥面铺装的力学行为,有一定的参考价值。 　　关键词桥梁刚度;结构形式;材料 　　中图分类号TU文献标识码A文章编号1673-9671-(2010)102-0045-01 　　 　　水泥混凝土桥面铺装的破坏由来已久,一直没有得到很好的解决,究其原因,除了施工和运营养护的因素以外,设计以及所用材料也十分重要。 　　1结构理论和设计方面的原因 　　1)桥梁结构形式。桥梁结构的受力模式影响应力的分布,在进行桥梁结构设计时,桥面铺装层只作为桥梁工程的附属结构,通常不考虑桥面铺装层承载能力的影响,即假设铺装层不参与承受荷载。虽然这种设计方法增大了梁体和桥面板设计的安全度,但对于外悬桥面板、连续梁、拱桥及悬臂梁桥等结构的负弯矩处,以及桥面分缝处各板块角部等位置,由于荷载的作用使桥面铺装层受到了弯曲拉力的作用,桥面铺装层在拉力作用下容易产生裂缝。为此,在水泥混凝土桥面铺装层内应增设抵抗负弯矩的拉力钢筋,以防止桥面在此开裂破坏。在重交通线路上的公路大桥尽量不要采用简支梁结构,以减小车辆荷载作用下的跨中弯矩和汽车引起的桥面振动,提高桥梁的受力性能。 　　2)桥梁刚度不够。为了减轻恒载,设计采用增加钢筋用量或采用高强度钢筋来减薄桥面板的厚度,由于这种桥面板刚度不够,桥面铺装因为桥梁静挠度值偏大而损坏。当汽车荷载通过时,上部结构下挠度较大,而桥面铺装混凝土的受力情况与复合材料组合梁类似,在不同材料的结合面上产生较大剪切力。当受超载车作用时,由于结合界面的剪切力较大,对桥面铺装与主结构的层间粘合产生不利影响。在超重车辆长期反复作用下,桥面铺装会出现局部开裂、坑槽、唧浆现象。 　　3)铺装层的计算理论缺乏。桥梁的结构理论中对桥面铺装层的计算分析论述几近于零,现行规范中只给定了厚度的推荐值8cm,工程界一直在各等级的公路中运用了几十年。桥面铺装的受力分析和设计阶段对桥面铺装参与结构受力考虑偏低,亦即没有按主受力截面要求进行配筋设计,对影响桥面铺装的诸影响因素也未开展相应的研究。随着交通量的增大,现行铺装与重型、超重型汽车的增多和车速的增快已不相适应。桥面铺装直接承受车轮荷载的冲击,且部分或全部地参与了主粱结构的变形。因此,桥面铺装是一个极其复杂的多向受力结构,各种结构形式的主粱及铺装本身的构造均影响其应力的分布。 　　4)混凝土配筋量偏小。在混凝土内布筋的作用是,当混凝土内应力较低时,其应力分布均匀:当混凝土应力较高时,承担局部应力,使混凝土中应力重分布,以改善应力集中的现象。若配筋量过于偏小,则不足以抵抗混凝土本身的收缩所生的应力。一般来说,防止混凝土结构表面因温度变化引起开裂的构造钢筋,其问距府小于14d(d为钢筋直径)。因此桥面铺装层应当作为受力截面计算内力并配置钢筋,根据目前的设计原则对铺装层的配筋没有特别的计算,只是要求配置少量构造钢筋而已。尤其是伸缩缝及桥头附近的桥面铺装层受荷载冲击较大,这些地方更需保证混凝土铺装层的厚度,必要时还需配置加强钢筋。 　　5)纵向施工缝处理不当。施工分缝处是否有钢筋穿过是引起桥面铺装病害的重要因素,对桥面铺装层的分析表明,当桥面铺装收缩完成时(计算时按-150℃温降)缝间拉应力值可达6.0～7.0Mpa。若钢筋穿过缝,则钢筋附近混凝土应力值可降低1/3,若缝问无约束钢筋,则缝显然要被拉开,缝断开后的铺装层再经过雨水侵蚀,会进一步削弱层间结合,造成破坏。 　　6)横向刚度分析重视不足。随着材料工业的发展,桥梁承重结构的改进,使桥粱主梁能以较柔的结构达到受力的要求,桥梁的横向越来越宽。但在设计计算中主要侧重于主粱纵向的计算分析,而较少进行横向分析计算,对桥梁的横向结构刚度重视不足,造成横向构造措施不力,使部分桥梁的横向刚度过小,而由混凝土桥梁铺装层分担了过多的次应力,导致裂缝的产生。 　　7)桥面防水层的影响。在桥梁设计规范中规定:钢筋混凝土桥面板与铺装层之间是否要设置防水层,应视当地的气温、雨量、桥梁结构和桥面铺装的形式等具体情况而定。防水性水泥混凝土和沥青混凝土铺装层下可不设防水层,但在主梁受负弯矩作用处应设置防水层。由于柔性防水层的强度与沥青混凝土铺装层与水泥混凝土铺装层的强度有差异,它的存在使上部结构按模量形成刚――柔――刚的板体受力体系,中间柔性夹层会增大桥面板板中部的板底拉应力。处于防水层上的铺装层一经开裂,在车轮的动力荷载作用下,彼此间的缝隙越来越大,直到松散脱落。另外,防水层的使用使铺装层发生剪切破坏的机率大大提高。 　　8)车道划分的影响。高速公路为便于交通组织管理,划分了超车道、主车道及路肩,人为强制地为桥梁的荷载横向分布划定了某一比例,并使桥梁结