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构建对接长江经济带桥头堡 　　加快构建长江沿江城镇群，逐步形成“一带四点”的城镇发展格局，“一带”即从泸州沿长江至宜宾，再沿岷江到乐山，“四点”即泸州、宜宾、乐山、攀枝花四个城市。借助“一带四点”，将水运的功能辐射到盆地和云南、贵州和重庆的毗邻区域。 　　四川沿江城市作为“延上游、通支流”的核心区域，迎来了加强与中下游交通、产业、城镇、生态共建的历史契机。加快构建长江沿江城镇群，建成四川连接长江经济带的“桥头堡”，不仅有利于扩大四川面向长江流域的开放，而且将大大强化长江经济带辐射西部的功能。 　　沿江经济繁荣依赖于综合交通体系的形成 　　“得水而兴”的发展规律，是世界经济发达地区大都集聚在大河流域的重要原因。如德国的鲁尔区的兴起除依托丰富的煤炭资源发展钢铁和电力外，还有一个很重要的优势，就是纵贯鲁尔区的莱茵河及其三条支流，与总长400多公里的4条运河相通，形成区内完整的内河运输网络。鲁尔区所需的铁矿石主要经荷兰的鹿特丹通过内河运入，工业产品的输出也主要依靠这条运输线。而国内京杭大运河对南北地区之间的经济、文化发展与交流，特别是对沿线地区经济的发展和城镇的兴起，起到了关键作用。如带动苏州、杭州、扬州等城市的兴起。 　　四川沿江城市也是因水而兴，经过多年发展，形成了泸州、宜宾、乐山等特大城市和大城市，再加上三线建设兴起的攀枝花，初步具备了支撑上游发展的城市骨架。但水运孕育的城镇，如果不能借助水运优势发展公路、铁路和航空，向综合交通枢纽优势转化，也会随之衰落。在许多沿江地区，由于公路和铁路的开通，尤其是高速公路的建设，水上客货运输都日渐萧条。扬州虽然依托京杭大运河成为南北交通的重要枢纽，但随着京沪铁路的建成，逐渐被边缘化。同样，重庆的水上运输虽然优势明显，但客运量占全市的比重一直是下降的。因此，流域经济的繁荣和现代化，要以水运交通为基础，构建综合交通体系，以此支撑城镇发展。苏州、杭州等城市近年来的再次兴起，以及德国鲁尔区产业和城市的成功转型，正是充分依赖后来形成的稠密铁路网、高速公路网来实现的。 　　综合交通枢纽建设要以城镇集聚为载体 　　促进城镇发展将扩大交通需求，而交通发展又对城镇扩张形成支撑，正是两者的互动，促进了流域经济的发展和繁荣。相对于当代，历史上城镇与交通的互动互促，可能是一个交替领先缓慢演进的过程，更多地遵循着自然演变规律。而现代经济依托开放的环境，创造了各种要素跨区域转移的条件，政府可以在率先推进城镇或交通发展上有所作为，相应地，城镇发展和交通发展在一定时期内，会表现出不完全同步的特征。发展经济学在总结各国经验时发现，“基础设施带动战略”，与“产业赶超战略”、“出口导向战略”等一样，是发展中国家普遍采用的发展战略，具有较充分的理论依据和广泛的实践基础。我国许多后发展地区提出的“交通先行”战略，也是典型的例子。 　　应当说，四川长江沿江城市在构建综合交通枢纽方面，已经实现了超前的发展，在“十一五”期间就按照省委、省政府建设西部综合交通枢纽规划，大力推进泸州、宜宾、乐山、攀枝花四个区域性综合交通枢纽建设。尤其是前三个城市，依托长江和岷江水运，形成了集“水、公、铁、空”于一体的交通体系，并且在“十二五”期间进一步完善，创造了开放的环境。目前存在的突出问题是：沿江城市不仅缺乏一批特大城市作支撑，也缺乏相当数量的大中小城市为基础。特别是宜宾与攀枝花之间，基本上没有大于10万人口的城镇，即使是宜宾与泸州之间，宜宾与乐山之间，虽然城镇数量相对密集，但有一定规模的城镇数量少。由于沿江地区城镇发展滞后，经济密度低，难以形成较大的物流和人流量，承载不了重要交通枢纽功能，本来应当成为四川对外经济联系的主通道，却被边缘化了，从而导致四川与长江中下游的联系和对话能力减弱，更起不到连接盆地内各城市与长江经济带的纽带作用。 　　国家的长江经济带战略，非常明确地指出要依托长三角城市群、长江中游城市群、成渝城市群推进，已经明确了城市群在整个经济带建设中的地位。因此，走新型城镇化道路，在壮大沿江区域性中心城市规模的同时，推动沿江各中小城镇的发展，加强沿江城镇之间和沿江城市与盆地各城市之间联系，支撑全省沿长江开放，符合国家发改委正在编制的《推动长江经济带转型升级指导意见》要求，应作为四川对接长江经济带战略的核心任务之一。 　　如何加快沿江城镇群的发展，长江经济带各省已经在积极行动。江苏省在2003年就编制了沿江城市带规划，提出要构建“一带两圈四组群”的空间发展新格局，近期又提出了“跨江融合、江海联动”的思路。安徽“十一五”期间制定了沿江城市群发展规划，提出以率先融入长三角经济圈为基本取向，以岸线资源开发利用为重点，推进沿江城市群发展，使其成为全省跨越式发展的龙头。江西省近期出台的关于深化改革的意见，明确提出要积极融入建设长江中游城