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浅谈城市轨道交通高架车站抗震计算 　　摘 要：对建桥合一高架车站结构如何利用“铁路桥梁”“建筑结构”两种规范进行结构抗震计算作了较为全面的分析和介绍，并结合工程工程实例，明确高架车站的抗震分析的计算流程，使高架站车站抗震计算满足规范要求。 　　关键词：轨道交通；高架车站；桥-建合一；抗震设计； 　　1 引言 　　近年来，由于城市发展的需要，轨道交通以其运量大、速度快而在国内各个城市得到迅速的发展。轨道交通车站分为地下、地面和高架3种不同的类型。考虑到工程造价、施工工期等因素，高架车站具有一定的优势，应用也很广泛。 　　轨道交通车站的设计使用年限为100年，为重点设防类，即乙类建筑。《市政公用设施抗灾设防管理规定》中华人民共和国住房和城乡建设部令第1号第十四条中明确规定：属于《建筑工程抗震设防分类标准》中特殊设防类、重点设防类的市政公用设施需进行抗震专项认证。抗震专项认证中最关键就是抗震计算。 　　2 抗震设计分类和设计方法 　　《地铁设计规范》GB50157-2013中对各类高架车站的抗震设计的原则做了规定： 　　一.建桥分离即轨道梁与车站结构完全分开布置时，轨道梁桥和车站结构应分别按现行国家标准 《铁路工程抗震设计规范》 GB50111 和 《建筑抗震设计规范》 GB 50011进行抗震设计。 　　二.“建桥合一”即轨道梁支承或刚接于车站结构上。横向三柱及以上的高架车站结构应按现行国家标准《建筑抗震设计规范》GB 50011 进行抗震设计及设防，抗震设防类别划为重点设防类。 　　三.“建桥合一”，横向单柱或双柱的高架车站墩柱结构应按现行国家标准《铁路工程抗震设计规范》GB50111进行抗震设计，抗震设防类别划为 B 类。可采用单柱或双柱的单墩力学模型，站台层、站厅层只计质量影响；也可采用车站整体结构模型，计入站台层、站厅层的刚度影响。站台层、站厅层结构及与墩柱、横梁的连接按现行国家标准《建筑抗震设计规范》GB 50011-2010 进行抗震设计及设防。 　　对于前面两种车站的抗震计算方法和过程是成熟的，对于第三种车站，就是实际上是同一结构两种规范要求，而且这两种规范有较大差异，这给抗震设计带来一定的困难。 　　本文以“双柱单跨高架车站”为例着重讨论下第三种车站的抗震计算。 　　按照《铁路工程抗震设计规范》GB50111-2006（2009年版）第7.2.2条，多遇地震作用下，桥墩抗震计算可采用反应谱法。对B类桥梁，宜按反应谱法计算，或选用符合抗震设计要求的地震波，采用时程反应分析法进行分析。在罕遇地震作用下，应采用非线性时程反应分析法，对钢筋混凝土桥墩可按附录F的简化方法进行延性验算。 　　结合借鉴南京、上海、合肥、杭州等多个城市做法，高架车站采用振型分解反应谱方法和时程分析法计算。通过相关的软件计算使车站结构同时满足现行《建筑抗震设计规范》和 《铁路工程抗震设计规范》。 　　3.抗震计算流程 　　一. 运用中国建筑科学研究院研制的 PKPM-SATWE（2011 年 9 月版）系列软件，采用空间整体模型，按《建筑抗震设计规范》进行结构的抗震性能分析。 　　首先计算结构在多遇地震下的内力及配筋（振型分解反应谱法）； 　　其次采用时程分析法进行多遇地震下的补充验算； 　　然后采用静力弹塑性分析方法（PUSHOVER）和弹塑性时程分析方法进行罕遇地震下结构的位移验算。 　　二.运用桥梁计算分析通用软件 MIDAS-CIVIL，采用空间整体模型，按《铁路工程抗震设计规 范》GB50111-2006（2009 年版）的规定进行结构的抗震性能分析。 　　首先计算主体墩柱和盖梁结构在给定的截面配筋多遇地震下的内力及应力，应力要小于容许应力，保证结构处于弹性阶段（振型分解反应谱法）； 　　其次采用弹塑性时程分析法进行罕遇地震下的内力验算，得到塑性铰的位置和结构最大响应位移； 　　然后采用静力弹塑性分析方法（PUSHOVER）进行罕遇地震下结构的位移验算。对于墩柱 抗剪、盖梁抗弯、盖梁抗剪、承台和桩基按能力保护原则计算配筋。 　　具体流程图详见下图： 　　4 工程实例 　　某轨道交通高架站为三层双柱单跨岛式高架车站，主体结构采用桥建合一纯框架式结构型式。主体结构车站结构长122m， 站台宽度为10.0m。结构横剖面如图所示。基础采用钻孔灌注桩桩基础。车站结构纵向柱距15.0m，横向柱7.5m。基础采用Ф1200钻孔灌注桩，桩长50m，桩端持力层为⑨4层密实粉细砂层。 　　4.1.1 多遇地震下的计算结果 　　Satwe（振型分解反应谱法） 计算结果 　　根据计算，从程序自带的四组天然波和安评提供的三组人工波，最终选取两组天然波TH2TG045，TH4TG045，一组人工波50A63