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浅谈桩板结构在高速铁路技术中应用 　　【摘要】当前，高速铁路作为现代化的交通运输标志，在中国得到了迅猛发展，为人们的交通运输及生活提供了极大的便利，也为我国的经济发展做出极大的贡献。但是随着经济的发展，高速铁路与城市的规划发展也存在着相互制约的一面，因此本文根据实际工程案例浅谈桩板结构在高速铁路技术中的应用。 　　【关键词】高速铁路；桩板结构；安全评估；梁格法；震动效应；发展趋势 　　一、 概述 　　随着我国经济的快速发展，人民生活水平的日益提高，交通运输对高速铁路的依赖将会更加突出，因此我国建设高速铁路有其必然性且前景广阔。高速铁路虽然大大提高了运行的速度和效率，给城市的发展提供了不可替代的作用，但由于其建设费用昂贵及技术标准苛刻，高速铁路的存在往往又制约了城市的规划发展。高速铁路一旦建成便不可逆转，随着城市的发展需要，城区发展联合，规划道路需要横穿高速铁路，根据铁道部令规划道路应与高速铁路立交，立交主要有上跨和下穿两种形式。当前城区高速铁路主要有路基和立交桥两种形式，由于采用路基形式对城市的发展制约很大，因此城区高速铁路主要采用立交桥形式，本文主要根据合肥G206公路（南岗至上派段）改建工程实际情况浅谈桩板结构在高速铁路技术中的应用。 　　二、工程概况 　　合肥G206改建工程全线长度19.8公里，道路等级为城市主干路，道路红线为60-70米，道路在中心里程K7+170处下穿沪蓉铁路。道路穿越位置处为沪蓉铁路合武线上派河特大桥，沪蓉铁路为国铁Ⅰ级双线电气化铁路，设计最高时速200Km/h，客货共线。 　　G206公路在0#桥台～4#桥墩之间穿越沪汉蓉铁路，采用新建（9+10+9+9）m混凝土桩板结构，分四幅布置，两侧路幅宽7.5m，中间路幅宽15.5m，道路路面至上派河大桥梁底净高≥5.5m。 　　桩板立面图和结构平面图如下： 　　三、桩板结构设计 　　根据上海铁路局颁发的上铁工发2011320号文要求，高速铁路桥墩的位移变化值超过1mm时预警、超过2mm时应报警。由于高速铁路对桥墩的位移限制要求高，采用普通路基下穿，运营荷载势必会对桥墩造成偏载，偏载带来的桥墩位移值往往过大，因此下穿高速铁路常采用桩板结构形式，将运营荷载通过桩基传到地基深层，消除运营荷载对高速铁路桥墩的影响。下穿桩板结构对高速铁路桥墩影响主要来自两方面，一是施工荷载（主要含土方开挖、钻孔桩施工、桩板施工、附属设施施工等），二是运营荷载（主要含车道荷载、人行荷载）。 　　（一）安全评估 　　高铁立交桥建成运营后，桥墩及地基往往达到相对稳定平衡，桥墩两侧回填土及其他外部作用效应也已达到平衡，如果在桥墩附近新增建设工程往往会打破原有平衡造成偏载，一旦因偏载造成位移值过大势必影响高铁运营安全，后果将是非常严重的，因此高铁桥下下穿桩板结构施工安全是控制中的重点。依据铁路局要求，高速铁路桥下施工必须有安全评估报告，能确保桩板结构在施工和运营阶段高铁运营的安全。针对G206项目，其安全评估分析简要如下： 　　1、施工阶段 　　①用Plaxis 2D建立二维有限元模型，模拟高铁桥墩下施工对铁路桥墩和桩基的影响，其中主要分析工况有： 　　（1）堆土清理对铁路桥墩和桩基的影响。 　　（2）基坑开挖对铁路桥墩和桩基的影响（含最不利开挖和开挖完成两工况）。 　　（3）板浇筑对铁路桥墩和桩基的影响。 　　图3-1计算模型图 　　根据计算模型工况中变位影响最大的是基坑最不利开挖阶段，其变位值如下： 　　桥墩编号 墩顶竖向 　　（mm） 墩顶顺桥向 　　（mm） 承台编号 桩基最大顺桥向位移 　　（mm） 　　1# 0.06 -0.40 1# -0.63 　　2# 0.07 0.66 2# 0.90 　　3# 0.00 0.09 3# 0.09 　　变位值在1mm内均能满足施工对高速铁路安全运营位移变化值要求。 　　②用Plaxis 3D Foundation 建立道路钻孔桩施工三维有限元模型，模拟计算钻孔桩施工对沪汉蓉高架桩基的影响。模型对实际方案进行了简化，只模拟了最危险的部分，即距离铁路桩基距离为8D（D为道路桩基直径）以内的钻孔灌注桩施工对铁路桩基的影响。 　　图3-2钻孔桩施工计算模型图 　　根据计算模型其变位值如下： 　　桥墩 　　编号 竖向 　　（mm） 横桥向 　　（mm） 顺桥向 　　（mm） 承台编号 桩基横桥向 　　（mm） 桩基顺桥向 　　（mm） 　　1# -0.01 -0.01 -0.02 1# -0.01 -0.02 　　2# -0.03 -0.06 -0.14 2# -0.05 -0.12 　　3# -0.02 -0.01 0.01 3# -0.01 0.01 　　变位