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浅谈飞机维修控制在成本控制中应用 　　摘 要：近年来，随着金融危机的影响逐渐消退，加上国际油价长期处于低位，航油成本得到很大的控制，但是民用飞机的维修成本逐渐增加，占航空公司飞机运营总成本的比例已经接近10%-20%。从控制角度来看，燃油、折旧、旅客服务费用可控裕度很小，甚至从某个较短的时期看是不可控的，而占直接运营成本10%-20%的维修成本却有很大的压缩空间，因此认真地分析维修费用的组成、费用的流向、影响因素就显得非常必要。文章主要介绍了飞机维修成本的组成、影响因素以及控制维修成本的意义、飞机维修控制的内容，结合东方航空技术有限公司的实际维修成本控制工作，评估并细分维修成本，准确的确定部分维修成本的可控项目（备件成本和飞机退租成本），提出了飞机维修控制在加强成本控制的方面具体方法和应用，取得了明显的经济效益。 　　关键词：维修成本；维修控制；备件周转时间 　　1 飞机维修成本组成 　　1.1 飞机维修成本 　　飞机维修成本的组成包括航线维护成本、车间/外送维修成本、定检维修成本、备件成本、航班延误成本、外站人员驻站费用、机务人员培训费用、退出服役飞机退租成本等。文章主要研究飞机部件控制对备件成本和飞机退租成本的控制应用。 　　1.2 备件成本 　　备件成本是指机队的初始供应成本、消耗件成本、保存消耗件和周转件所需的库存费用以及备件周转时间成本。文章主要讲述运用部件控制的方法大幅降低备件周转时间成本。 　　2 飞机维修成本的影响因素和意义 　　2.1 维修成本的影响因素 　　为了更好地控制维修成本，在不影响安全的同时提高飞机的运营可靠性，航空公司和制造商都需要深入细致的了解飞机维修成本影响因素，其可能受到的影响因素有：机队的规模和通用性、机龄和利用率、所用维修方法、定检间隔和频率、外委维修程度、会计方法、汇率浮动、当地工时费、周转件与消耗件的比例、周转时间以及材料价格等因素。 　　2.2 控制维修成本的意义 　　大部分国外航空公司的维修成本占总运营成本的9%-13%，而且国外航空公司发展时间久、机队机龄相对较老，而国内航空公司的飞机维修成本远远高于这个比例，有些国内航空公司整体机龄很短，但是维修成本所占比例甚至达到20%。随着航空公司的发展，机队规模逐渐扩大，如果不对维修成本加以控制优化，随着机龄的增加维修成本所占比例会逐渐加大。另外，今后航空市场趋于成熟和饱和，到那个时候摆在公司面前的一个问题就是，如何控制各项成本，获得更多的利润？作为航空公司运营成本的重要组成部分，维修成本的控制和降低对航空企业无疑具有重要意义。 　　3 飞机维修控制的内容 　　3.1 飞机机身控制 　　（1）制定航线维修和定检维修计划并监控实施；（2）维修方案字母检项目的控制和定检工作包的组包、准备、下发、实施和监控；（3）维修方案非字母检项目的控制和航线工作准备、下发、实施和监控；（4）负责EO/MAO或重大改装、修理等工作准备和计划安排及执行过程控制和完成情况登记。 　　3.2 飞机部件控制 　　（1）在信息系统中完成对飞机部件涉及的构型控制；（2）AD/非AD部件类EO工作准备和计划安排及执行过程控制和完成情况登记；（3）制定时控部件更换计划并进行生产准备；（4）建立、更新、核对计划/非计划部件的拆换记录，对拆下部件评估以及整个送修流程的监控等工作。 　　4 飞机维修控制在维修成本控制中的应用 　　备件周转时间： 　　备件周转时间是指航材从领料、装机、待修航材送修、待修航材返回恢复可用状态的时间。可以分成三段，第一段从可用件领出至装机的时间，第二段从拆下待修件至送出航空公司的时间，第三段从部件维修厂家修理完成后返回公司的时间。 　　（1）现状描述。随着东航近几年合并上航、中联航，加上大量引进新飞机，现在机队规模已经达到500架以上。每年长时间定检（C检以上）飞机数量至少250架次以上，在2014年C检及大修总停厂天数达到3194天。同时机龄在逐渐增加，今后大C检以及大修停厂维修时间会更加的多，目前部件周转往往会卡在较长的停厂时间，停止周转。往往安排的部附件类工作，如部件类工程指令更换部件、排故更换部件，在C检开工前准备阶段就将周转件领料留用，至整个C检完成后完成部附件工作并在系统完成拆换以及退料工作。 　　如B-6001在4月1日到4月30日在兰州执行8C检共停厂30天，在整个C检工作中涉及部附件的指令共有9项，其中需要周转件13个，根据SAP系统领料记录、最终拆换时间以及最终送修时间，分析数据可以看到：从领料到部附件执行维修指令完成拆换这段时间均有不同程度的滞留情况，13个周转件滞留时间总过132天，其中滞留20-30天的周转件2个占15%，滞留10-19天的周转件4个占30%，滞留5-9天的周转件