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论宁波1下水工程引航风险控制与操纵方案 　　0前言 　　三星重工业（宁波）有限公司为提升企业的核心竞争力，一改以往只在宁波生产船体分段的做法，开始建造整船出口，这在其17年的建厂历史上尚属首次，因此把新船命名为“宁波1”（以下简称新船）。该船采用先进的陆地造船技术，不采用常见的重力式下水法，而是通过半潜式船舶“M”轮，使用“船—岸对接”轨道将其装载，然后在海上下潜，把新船从“M”轮上分离出来，下水后的新船无动力，须靠回三星2泊位进行舾装作业再交付出口。整个下水工程引航作业分为半潜船靠泊、半潜船装载新船离泊、新船与半潜船分离、新船至锚地抛锚、新船回靠码头和新船离泊出口六个阶段。 　　1码头现状和船舶资料 　　1.1码头现状 　　三星码头位于甬江口南侧长跳嘴，距甬江口500米，距青峙码头700米，距进出口习惯航线仅有400米，建有3个泊位，本工程所有作业在三星2泊位完成。2泊位在挖入式港池内，呈U形状，东侧壁长100米，西侧壁长190米，南侧壁长120米，设计水深-7.0米，专门用于1万吨级驳船装载船体分段出口至韩国三星造船总厂。港池东侧有礁石和浅水区，船舶绝对不能进入。具体位置见图1，阴影部分为浅区，黄点是可见的礁石。 　　1.2船舶资料 　　新船主要技术数据 　　该船是大型超宽甲板船。驾驶台在前面，后面是宽阔的甲板，可专门用于装载船体分段和大件设备等。船长165米、型宽54米、型深9.5米、设计吃水5.25米、总吨17000、净吨位11033、空船自重11000吨。主甲板承载平面的护舷下缘到水面高度为3.1米，其中护舷宽度为2米。 　　“M”轮主要技术数据 　　该船是目前亚洲最大、世界第二大半潜式重型运输船，主要用于运输重大件设备和大型船体分段等。船长203米、型宽63米、型深11.0米；最大潜深22米；甲板尺寸171.0×63米；主机马力4000千瓦×2、船速12节、首侧推3000千瓦、尾侧推2000千瓦。 　　2船舶引航风险点分析 　　2.1“M”轮进靠2泊位的风险 　　三星2泊位设计为1万吨级，“M”轮为5万吨级，超靠泊吨位。“M”轮总长203米，而三星U型码头东侧壁长为100米，故一半船身露在泊位外面受横流影响，又无法带头缆，稳泊成为问题。口门宽度120米，而“M”轮船宽63米，助泊拖轮无法进入港池。另外该水域为强潮流地带，涨流最大可达4节，落流最大达5～6节，船舶进出泊位时其航向与流向接近直角，受横流影响大，船位控制困难。该水域是船舶进出镇海、甬江两港区必经之路，泊位距进出口习惯航线仅400米，高潮前后2小时交通流量呈峰值，前后船间距只有300～500米，避让区域很小。由于船身部分伸出U型港池，必须利用抛锚来稳定船身，抛锚后得力的锚链对近岸航行的过往小船构成很大的安全隐患。 　　2.2“M”轮装载新船自三星码头移至北仑锚地的风险 　　“M”轮装载新船后受风面积大幅度增加，源自风压力的离泊风险增大，港池内控制船位困难。拖轮和船舶容易触碰东侧礁石、码头和设施。“M”轮在锚地下潜后吃水19米，而北仑水域涨落流流速达3～4节，极容易发生走锚，一旦走锚很难进行有效的抑制。 　　ON2.3新船与“M”轮分离的风险 　　“M”轮下潜后，由于受风浪流影响，难以控制新船倒出的方向和移动速度。周围航行他船影响卸载分离作业的安全，主要是航行兴波会影响拖轮的操作；新船经过尾部浮箱的最大距离只有12厘米，假如交叉松缆或者拖轮配合不当，新船移动时可能发生偏转，会损及“M”轮后面两侧的可卸下式浮箱。 　　万一浮箱倾覆，“M”轮将失去浮力而下沉。 　　2.4新船自北仑锚地移至七里锚地的风险 　　因新船没有动力无法进行有效的转向和避让，且船速慢时流压角大。该水域船舶流量大，航向交叉多，对部分小型船无法联系和进行有效控制，航行时存在安全隐患。新船左右两侧伸出型展舷导致拖轮很难靠近，其舷墙高度与拖轮首部靠把高度不一致，导致拖轮无法顶推。 　　2.5无动力新船倒靠2泊位的风险 　　除了3.1列举的风险外，还有新船没有动力和侧推器，船位控制困难和船上没有助航仪器为操纵者提供精准的船位，一旦船位有偏差引发触礁的风险。 　　3引航安全措施 　　3.1“M”轮进靠2泊位安全保障措施 　　两位高级引航员引领；限白天、高平潮缓流时靠泊，实测风力小于10米/秒，能见度大于1.0海里；2艘拖轮助泊，拖轮船长当班，在泊期间1艘拖轮监护；加固港池四周缆桩。“M”轮右、左舷出缆各4根，船尾2根，抛左锚5～6节入水，在泊期间显示慢车信号（号灯和号型），用射灯指示锚链入水方向，一旦他船靠近，用白昼信号灯照射，直到其明白意图离开。靠泊前半小时海事艇到现场警戒，引航员根据当时情况可向VTS申请交通流组织或者局部交通管制。 　　3.2