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路基不均匀沉降对双块式无砟轨道影响研究 　　摘要：路基不均匀沉降是影响板式轨道在路基上推广应用的一个重要因素。不均匀沉降的产生，会导致列车运行品质下降，影响乘客乘坐的舒适性；增加机车各部件的振动，进而减少其疲劳寿命。不均匀沉降的发生也使轨道板和底座板的应力迅速增加，从而引发裂缝的出现，最终可能导致轨道结构的破坏。故而了解列车对不均匀沉降的动力学响应，以便于限定合理的不均匀沉降允许幅值；了解轨道板和底座板的应力分布规律，以便于合理配置加强钢筋，对于板式轨道在路基上的推广应用具有重要意义。 　　关键词：路基工程；板式轨道；不均匀沉降；动力特性；有限元 　　中图分类号：U213 文献标识码： A 　　前言 　　为保证无砟轨道结构耐久性及行车舒适性和安全性，必须对路基沉降进行严格控制。国外无砟轨道技术较为成熟的国家均对路基沉降的限值问题做了明确规定。我国最近几年随着无砟轨道在高速铁路上的逐步推广运用，对于无砟轨道路基沉降的限值在相关规范中也做了相应的规定。但由于无砟轨道在我国的应用尚处于起步阶段，设计理论及计算方法也还有待完善，对于路基沉降的限值及沉降对无砟轨道受力的影响等 问题还需要做进一步的研究 。基于此，本文对国内外有关对于高速铁路无砟轨道路基沉降的限值问题进行了分析研究，并在此基础上，通过建立有限元模型，并结合目前采用的由路基变形反算轨道板弯矩的简化算法 ，对路基不均匀沉降对无砟轨道受力的影响进行计算分析. 　　一、国内外的路基沉降的控制 　　德国路基沉降的控制依照德铁技术规范 ，对于无砟轨道工后总沉降SR 不允许超过最大调整量减去 5 m i ll。 对于均匀沉 降且长度超过 20m 的路基 ，工后沉降降至折减调整量的 2 倍是允许 的。从上部结构来讲 ，最大调整量为20m m ，可见对 于不均匀沉降而言，其控制标准为15m m/20m ，对于均匀沉降且长度超过 20m 的路基，折减 调整 量 则 为 30m m 。被 扣 除 的 5m m 是 预 留的 ， 以准 备弥补 由通 车 后 活载 引起 的常规基础沉降。在特殊情况下，结构的总残余沉降量可以调整至 6cm ， 前提是根据列车行驶动力学原理， 对线路的落差值采取一定的过渡措施，使得下凹变形的半径应满足R 4re2 为轨面圆顺的竖曲线半径m ：为设计时速，km/ h）。 　　我国对于路基沉降的控制是借鉴德国的规定而制定的，但有所差别。借鉴德国对于路基不均匀沉 降限值的控制方法，对我国无砟轨道路基工后沉降做了如下规定 ：工后沉降一般不应超过扣件允许调整的沉降调高量 15m m ； 对于沉 降比较均匀、 长度大于 20m 的路基 ， 允许的最大工后沉降为30m m ， 并且调整轨面高程后的竖 曲线半径应能满足R ≥4 为轨面圆顺的竖 曲线半径m ；V 为设计时速 ， km/h）。与德国的规定相 比，我国未对不均匀沉降超过扣件调高 量后所 能采 取 的措 施做 出相 应 规 定， 而德 国则规定在特殊情况下，沉降超限时通过修正轨面竖曲线后， 路基仍然可满足使用要求 （采取此措施时对应的路基沉降可达 6cm ）。因此 ，建议我 国也对特殊情况下路基沉降的处理方法补充类似规定。 　　二、路基不均匀沉降对无砟轨道受力影响的计算及分析 　　在计算路基不均匀沉 降对无砟轨道受力的影响时， 对于路基不均匀沉 降曲线， 目前国内建议采用的为余弦曲面， 日本采用的则是半正弦波形。在计算方法上， 目前采用的有简化算法和有 限元直接建模计算两种方法 。简化算法 为假定轨道板变 形与路基变形一致， 通过变形来反算轨道板弯矩， 然后与不考虑路基沉降下的计算结果进行叠加，得到考虑路基不均匀沉 降时， 轨道板在荷载作用下的弯矩 。有限元建模计算则是通过地基系数采用非线性弹簧模拟路基的不均匀沉 降对轨道结构的影响，建立三块板的梁板模型， 以中间板作为研究对象 （两边板主要起消除边界影响的作用）， 计算在设计动轮载作用下轨道板的受力情况 。下面将在假设的两种不均匀沉 降曲线条件下，采用这两种方法对轨道板的受力进行计算分析。 　　2.1 有限元方法 　　以纵连板式轨道为例 ， 在 同等参数条件下， 全波长及半波长路基挠 曲曲面下轨道板与沉 降曲线的相对位置见图 1（以所计算板的弯矩尽量大为原则进行布板） 。在进行有 限元建模时， 在尽量满足计算精度要求的前提下， 为避免模型过大（模型过大可能导致计算速度很慢甚至不收敛）， 模型各组成部分采用 的单元类型为： 钢轨采用梁单元， 扣件采用线性弹簧 ，轨道板采用壳单元 ， H G T （水硬性支承层）采用实体单元， 地基弹簧则采用非线性弹簧模拟。建立的包括三块板 的无砟 轨道模 型 如图 1 所 示 ， 以中间板作为研究对象 。计算最大正弯