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昆明临空经济区功能定位与产业布局研究 　　【摘 要】在以时间价值和速度经济为竞争核心的高新技术产业全球化推进的今天，随着科学技术和信息技术的广泛应用及深入发展，国际化产业分工与转移的趋势日益明显。特别是随着区域经济一体化进程的加速推进和产业结构的不断优化升级，临空经济区对国家或地区的影响力不断增强，其重要性也日益突出。本文在临空经济区内涵界定的基础上，分析了临空经济区产生的机理，并总结出临空经济区空间特征与布局的一般规律，进而为昆明临空经济区的具体规划和发展措施提供一定的参考和建议。 　　【关键词】昆明；临空经济；功能定位；产业布局 　　文章编号：ISSN1006―656X（2014）012-0042-02 　　2012年6月，昆明长水国际机场的建成启用，使其成为中国面向东南亚、南亚和连接欧亚的继北京、上海和广州之后的第四个国家级门户机场，这也让昆明长水国际机场成为了中国西南地区唯一的国家级门户机场。如何抓住昆明长水机场投入运营这一千载难逢的良机，打造临空经济，增强区域竞争优势，同时借助长水机场的集聚效应，在更广阔的范围内吸引经济发展的资源要素，从而带动区域投资环境的优化，使之真正成为滇中城市经济圈、云南经济的增长极，就不仅具备理论研究的必要性，更具有指导实践的重要性和紧迫性。 　　一、临空经济区的内涵界定 　　“临空经济”的概念最早由美国航空专家麦金利?康维（ Mckinley Conway）于1965年发表的一篇名为“The Fly-in concept”的论文中提出，认为临空经济是以机场为核心，包含机场运输、航空物流、购物休闲、产业开发等为一体的机场综合体[1]。同时他认为，临空经济的发展会对相关区域内的工商产业的设计以及都市的形成和规划产生重要影响。而早在“临空经济”这一概念提出的6年前，爱尔兰就打造了香农国际航空港的自由贸易区，该自由贸易区利用国外资金，大力发展出口加工业，这是临空经济的最早形态。而 “航空都市区”（Aerotropolis）这一概念最早是由美国北卡罗来纳大学教授约翰?卡萨达（John Kasarda）于1991年提出，认为航空都市区是以机场为核心，由航空产业吸附相关商务活动，休闲娱乐活动等协同发展，从而聚集人气形成的城市新形态[2]。 　　国内学者对临空经济区的阐释相对较晚，但也从区域概念、产业概念、经济概念和机场角度等方面进行了阐释。曹允春从区域经济学的角度，认为临空经济区是由机场对周边地区产生直接或间接的经济影响，促使机场周围生产、技术、资本、贸易、人口的聚集，形成具备多功能的经济区域[3]。姜斌远从产业发展的角度，认为临空经济是以航空运输为指向的产业在经济发展中形成具有自我增强机制的聚集效应，不断引致周边产业的调整与趋同，在机场周边形成经济发展走廊、临空型制造业产业集群以及各类与航空运输相关的产业集群[4]。 　　综合现有的文献资料，笔者认为临空经济区具有以下几大特点： 　　（1）具有鲜明的临空指向性。机场作为临空经济区的核心，对机场周边的企业布局选址有着重要的影响作用，尤其是单位产品价值高，对时间和速度要求高的企业更是具有强大的“向心力”。而这种向心力又促使与该企业相关联上下游企业向此靠近，从而较易形成具有临空特色的产业链。 　　（2） 具有技术先导性。高技术企业的产品具有附加值高、体积小、重量轻，对时效性与速达性要求高的特点，因此临空经济区对高技术产业的吸引力强，而这些企业在技术上处于领先或者地域内领先的地位，具有技术先导性，并能促进区域经济产业发展的优化升级。 　　（3）具有规模经济的特征。国际上普遍认为，当机场的年客流量达到1000万人次的规模时，才会出现临空经济区的规模经济，伴随着机场发展，这种规模经济会呈现出从“起步阶段――发展阶段――成熟阶段”逐步演进的发展模式。 　　（4）具有典型的空间相关性布局特征。临空经济区内的产业具有高度的机场相关性特点，并受机场功能定位、区域经济发展水平和区域资源禀赋等多因素的影响。一般认为临空经济区的辐射范围在15公里范围内（也有学者认为范围可达20公里），并从最内层到最外层呈现出从“运营区（1km范围内）――紧邻区（1-5km范围内）――相邻区（5-10km范围内）――外围辐射区（10-15km范围内）”的布局特征。 　　二、临空经济区的形成机理 　　对临空经济区的形成机理，国内外也进行了相应的研究。约翰?卡萨达（John Kasarda）教授认为经济全球化、新的生产方式和空运产品的增加这三种因素共同促成了临空经济区的形成；祝平融等认为，临空经济发展的必然性是交通工具革命的必然要求，是知识经济发展的必然要求，同时也是高科技企业发展的必然要求[5]。张军扩等从机场与地区经济的融合角度出发，指出临空经济区的发展动力来源可以