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中国民航与高速铁路竞争分析 　　[摘 要] 高铁频繁开通对于民航是一个很大的冲击,几乎开通一条高铁,相应的民航市场就会萎缩。本文通过对高铁与民航的竞争分析,提出一些建议。高铁与民航未来的发展是应该走联合的路线,并且应该通过思考和论证,同一规划高铁和民航的布局。 　　[关键词]中国民航 高铁 联合 　　 　　2004年1月,我国国务院审议并原则通过了《中长期铁路网规划》,规划到2020年,建成客运专线1.2万公里以上,形成“四纵四横”客运专线骨架,建成长江三角洲、珠江三角洲、环渤海圈地区城际客运系统,通过建设客运专线和推进既有线提速,建成我国铁路快速客运网。我们也能看到“十一五”全国高度铁路的发展的确大大增强了我们国家的国内运输能力。实际上法、英、德、日等发达国家高铁的发展都曾对本国的民航运输业产生过巨大的冲击,但最后这些国家的高铁和民航都走向了良性竞争甚至合作的道路。 　　2009年对于中国铁路来讲是高速发展的一年,随着年底武广高速铁路的开通,中国铁路已经走入一个新的时代。因为技术到达一个层面后投入使用实际是非常快的事情。但是各个线路的高铁频频开通的同时我们也看到民航的尴尬:要么降价,要么停运。是否高铁和民航就一定是水火不容的竞争关系呢?本文运用实证的方式来论证如果有统一规划和协调,高铁和民航能够很好的合作,发挥更大的作用。 　　一、外国高铁与民航的竞争 　　根据国外的很多研究证明:在高速铁路运行3小时以内的市场上,高速铁路将占据着大于50%的市场份额,而且距离越短,高速铁路的市场份额就会愈大;反之在高铁运行超过3小时的市场上,高铁的市场份额将小于50%,而且随着距离的加大市场份额将逐渐减少。900公里(根据高铁平均时速300公里换算3小时里程)是高速铁路与航空市场竞争份额优势的临界距离,900公里以下的客运市场,高铁将占据优势。因此,在300公里-1000公里的航空运输市场上,与航空运输最具替代性和竞争性的运输方式就是高铁,高铁相当于低成本航空公司。 　　人们在这个区间上选择高铁出行还有个重要理由:高铁的运营效率比航空公司高,因为航空公司必须面对安全检查、行李受限、空域限制、天气限制等各种问题,而这些也正是高铁占尽优势的地方。这些优势在个别城市显得更加突出。 　　在日本,当新干线开通后,日航暂时停飞了东京至大阪(420公里)、东京至名古屋(280公里)等航线。在法国,TGV(法国高速铁路公司)陆续开通了巴黎至里昂(410公里)、巴黎至马赛(700公里)后,法航便逐步退出了这些市场。在英国,欧洲之星快速列车分别占据着伦敦至巴黎(380公里)、伦敦至布鲁塞尔(350公里)运输市场份额的70%、65%,英国BMI航空公司已经于2007 年停飞了伦敦希思罗机场至巴黎戴高乐机场的所有航班。在韩国和我国台湾地区,首尔至釜山(360公里)和台北至高雄(320公里)的高铁开通后,相应的民航市场份额也在急剧缩减。但我们应该注意到这些国家和地区与中国的情况不太一样,只能说明在较短的线路上航空基本无法和高速铁路竞争,换句话说这只能说明中国的部分线路上的情况。 　　但是我们仍然可以看到还是有许多国家在既有高铁也有民航的同时仍然能比较和谐,比如东京至大阪。那是因为航空公司是否该退出与300-1000公里重叠的高铁市场取决于该市场的旅客总需求量和地面交通可以提供的运输量两个因素,并不是说在这样的线路上票价低的运输方式就有绝对的优势,毕竟运力和需求量是相对平衡的。只有当运力明显超过需求量时旅客才会有更多选择的空间。 　　二、我国高铁对民航的竞争分析 　　而在我国,2009年3月1日,我国典型低成本航空公司春秋航空在与来往上海-郑州(990公里)之间的动车组竞争较量了17个月后关闭了上海- 郑州航线。加上由于成都-重庆动车组的营运导致成渝空中快巴的停运,郑西高铁开通导致幸福航空停运郑州至西安的航班。武广高铁的开通导致武汉致广州的航班以降价来应对。似乎在短距离线路上高铁击败民航是必然的了。 　　其实经过分析我会发现在较长线路上高铁并没有太大的优势,因为铁路的成本和民航的成本不同处在于:铁路的成本更加平均,不会因为线路变长而边际成本降低,一公里是一公里的成本;而民航却不是这样,由于成本结构的特殊性,较长距离的飞行比较短距离飞行的平均成本要低一些。同时飞机的快捷随着距离的增加才逐渐显现。加上高铁的宣传做的非常好,比如让我们总是非常注意从某个城市到另一个城市坐高铁仅仅需要5个小时,但忽略了票价,另外一个值得注意的问题是民航的服务要高于高铁的服务,同时我们发现许多城市专为高铁新建的火车站离市区的距离要比原先的火车站离市区的距离远了很多。更细一点的观察我们会发现民航其实还是有很多优势并未被注意到:首先高铁建设投资大,建设周期长,平均每公里线