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公路钢波纹管涵洞设计和施工技术 　　（广西壮族自治区柳州城区公路管理局广西柳州545005） 　　摘 要：钢波纹管因为柔性好、适应力强，被广泛应用于公路涵洞中。本文主要分析了路钢波纹管涵洞设计的必要性及设计要求，并概述了钢波纹管涵洞设计方法和施工技术要点。 　　关键词：公路；钢波纹管；涵洞；设计 　　 　　随着我国建筑业和钢材工业的不断发展，空间钢结构在我们的建筑中应用的越来越多。空间结构就是结构呈三维状态，在荷载力的影响下具有三维受力特性，并且会呈空间工作。空间结构被人们所广泛使用的典例有网壳、平板网架以及悬索结构等。而钢波纹管材料就是空间结构中的一种典例，这种材料因为其独特的优越性，被广泛用在了公路涵洞中。 　　一、公路钢波纹管涵洞设计的必要性及设计要求 　　（一）公路钢波纹管涵洞设计的必要性 　　公路涵洞往往容易发生不均匀沉降的问题，而使用钢波纹管做涵洞就会具有很强的柔性和强度，即便是在地基与基础发生剧烈变形后，也会因其本身超强的适应力而使得涵洞免受破坏；并且钢波纹管涵洞因为轴向波纹的关系，具有很强的受力优势，轴向和径向同时分布着荷载应力应变，能有效分散荷载的效应。钢波纹管涵洞还被广泛应用于冻上、软土、膨胀土、湿陷性黄土等特殊岩土地区，因为它能有效解决地基变化对涵洞的破坏，同时能降低路面因地基沉降造成的应力集中。因此，钢波纹管涵洞在上述地区更具优越性。又因涵管为柔性结构，对于改善软上地基结构物与路堤交界处的“错台现象”非常有效，能提高行车的舒适度与安全性。 　　（二）设计要求 　　首先，设计一定要确保能承受各级洪水及流冰、泥石流、漂流物等的冲击，而屹立不倒，并应将洪水对上下游的冲刷影响考虑在内，确保桥涵附近路堤的稳定。 　　其次，还应考虑上下游已建或拟建桥涵和水工建筑物的状况及其对河床演变的影响。 　　再次，一定要结合河床地形进行设计，不宜过分压缩河道、改变水流的天然状态。 　　还有，涵洞的孔径的大小要结合洪水流量、河床地质、河床和锥坡加固形式等条件确定。当涵洞的上游条件许可积水时，依暴雨径流计算的流量可考虑减少，但减少的流量不宜大于总流量的1／4。 　　再有，涵洞宜设计为无压力式的。无压力式涵洞内顶点至洞内设计洪水频率标准水位的净高应符合的规定。 　　最后，计算涵洞顶上车辆荷载引起的竖向土压力时，车轮按其着地面积的边缘向下300角分布。当几个车轮的压力扩散线相重叠时。扩散面积以最外边的扩散线为准。 　　二、钢波纹管涵洞设计方法 　　（一）反开槽施工对应的结构设计方法 　　从施工荷载方面分析，管单侧填土对内力的影响较小，管顶填土0.3m时出现事故荷载效应集中的现象，但常规施工机械和车辆并不会导致涵管达到强度极限，所以管径不大时施工荷载并不影响设计。 　　实际上路堤法施工和反开槽施工过程中涵管受力边界条件相差较大。可以通过试验和力学模拟计算，得出了反开槽施工法钢波纹管涌洞的最大有效应力及其位置，以及最大有效应力与荷载、壁厚等的相关关系。这样，就完全可以利用回归的公式等方法计算校核各种场合下的最大有效应力以控制反开槽施工法的结构设计。理论上，柔性基础(换填砂砾等)时，反开槽施工后填土和汽车荷载作用引起的涵管内力比路堤法要大，所以采用反开槽施工对应的结构设计方法更保守。 　　反开槽施工对应的结构设计可采用三种方法： 　　方法一：直接模拟现场物理参数和力学边界条件，采用有限元法进行模拟计算，验算控制点的结构内力和挠度，这样虽然繁琐但更具体，有针对性，且适合于任意波形； 　　方法二：针对基础条件和填土及汽车荷载，对不同管径、不同壁厚的最大有效应力和挠度采用回归公式，验算控制点的结构内力和位移，这样方便但不具针对性，实际边界条件(如路堤法施工)和力学参数可能与本文分析结果相差较大。 　　方法三：利用下文的推荐壁厚，估算满足不同管径、管顶不同填土高度效应力条件的最小壁厚，这样较简便，但不能分析最大有效应力的具体数值。 　　总体上，方法一适合于详细、具体设计，方法二可用于初步方案设计，方法三可用于可行性分析和方案论证。 　　（二）推荐壁厚 　　结合相关波纹管涵洞的调研报告，得知波纹管所用钢材的屈服强度标准值，并考虑波纹管名义厚度与实际厚度的差异和波纹管的腐蚀富裕量，借鉴国外经验综合考虑上述因素，取安全系数，这里以安全系数1．5为例进行分析，其容许应力则取[σ]≥164Mpa。 　　计算可知：管径1．5米的波纹管涵(波形r30 R30 L140 H70)，壁厚3mm在管顶填土高度5米以下(含5米)的最大等效应力无论当填土荷载或施加汽一超20后或施加挂车一120后都没有超过164MPa，最大值为118．71 MPa：而填土高度为10米时，壁厚3mm及4mm的最大等效应力超过164 MP