C0和C2混合区间轨道电路方向切换问题分析和探讨.docVIP

C0和C2混合区间轨道电路方向切换问题分析和探讨 　　摘 要：目前我国区间轨道电路的信息传输均采用迎面发码式。为了实现列车在区间改变运行方向后发码方向的自动切换，区间轨道电路采用了轨道区段方向切换电路，将轨道电路原来的发送端和接收端进行相互转换。文章主要介绍基于CTCS-0级与CTCS-2级及以上车站区间方向切换电路的不同，探讨两种不同等级车站衔接的区间方向切换电路的技术方案，并对比分析各自的特点从而得到更优秀的解决方案。 　　关键词：区间工程设计；轨道电路；方向切换电路；四线制方向电路 　　我国铁路信号室内图纸在工程设计上主要将其分为两大块：车站站内联锁部分和区间部分[1]。区间工程设计室内图部分，其中一个主要功能是轨道电路方向切换问题。在CTCS-0（以下简称C0）线路上与CTCS-2（以下简称C2）及以上线路上，两种不同条件下，其实现方法是不一样的（C2及以上等级线路方法一致，文中以C2为例）。在C0铁路上，均由纯继电实现，如图1所示。 　　图1 　　区间的每个区段均需设置QZJ（区间正向继电器）、QFJ（区间反向继电器），将每个区段的QZJ、QFJ并联在四线制方向电路的上，利用电路中CFJ（有极继电器）控制QZJ、QFJ继电器的励磁状态。两站之间的接发车状态未改变时，QZJ常态吸起，QFJ常态落下，将这两个继电器的接点串在轨道区段的发码电路中。当区间运行方向发生改变时，CFJ转极，QZJ失磁落下，QFJ励磁吸起，接点状态也随之改变。原先接通发送端的电缆改为接通接收端，而接收端的电缆则接通发送端，实现方向切换。轨道区段的发送、接收设备也随之转变相互间的关系。其示意图如图2所示。 　　图2 　　以上为普速车站区间实现轨道区段改变发码方向的简要过程。该方法目前在普速铁路上大量应用，其实现方式依靠纯继电电路实现，需要使用大量的继电器，技术成熟可靠。 　　在C2线路上，由于列控中心等新技术的应用，继电电路大为减少[2]。相邻两站均装备了列控中心及安全数据网，以往的四线制方向电路被取消。区间在运行方向时，两站通过列控中心-联锁-安全数据网来实现[3]。两站列控中心来驱动各自区间的ZGFJ（正改方继电器，常态吸起）、FGFJ（反改方继电器，常态落下），利ZGFJ，FGFJ来控制FJ。每个区段设置一个FQJ，利用FJ来控制FQJ（方向切换继电器）的状态。区间的发码通道中，串有FQJ的接点（与C0做法类似），FQJ的状态改变时，轨道电路的方向也随之切换。FQJ的励磁条件如图3所示： 　　以上两种分别是针对C0线路与C2线路而言，当遇到既涉及C0线路又涉及C2线路相的区间时，则不能简单地用以上一种方法实现。如图4所示。 　　图4 　　左侧上行方向的甲站为未装备列控中心的C0车站，乙站为C2车站。两站之间也存在区间，区间全部划归乙站管辖。由于甲站并未装备列控中心，显然，对于乙站而言，纯C2的方式是无法实现的，必须加以调整。下面以乙站的X进站口为例，就该情况作相应探讨。 　　方法1：沿用C0的设计模式，两站之间搭建标准的四线制方向电路；每个轨道区段设置QZJ、QFJ，利用四线制方向电路来控制QZJ、QFJ状态，继而实现方向电路的切换。具体如前文所述C0的实现方式。 　　方法2：两站之间搭建标准的四线制方向电路；利用四线制方向电路来控制一个总的QZJ、QFJ的状态，如图5所示。 　　图5 　　同时每个区段仍与C2线路车站一样，保留一个FQJ，再利用QZJ、QFJ来控制控制每个区段的FQJ继而实现轨道区段发码方向转换。四线制方向电路实现改方后，电路中的CFJ实现转极。方向电路上并一个QZJ、QFJ，利用CFJ的转极控制QZJ、QFJ。再通过QZJ、QFJ搭建电路，控制区间改变方向的FJ。并将所有所辖轨道区段的FQJ（每个区段一个）并联起来，其励磁条件由FJ来控制。QZJ、QFJ间接地控制发码电路的切换。其相关电路如图6所示。 　　图6 　　若区间不改变运行方向，则QZJ常态吸起，QFJ常态落下。在方向电路改变运行方向后，由于FJ的转极，QZJ落下，QFJ吸起。此时，由于QZJ、QFJ的动作，FJ2两端电极性发生变化，实现转极，转极后，所有区段的FQJ通过FJ2的接点得电励磁吸起，接点状态发生变化并最终切换方向。 　　通过将以上两种与C2线路的方法比较，方法2的电路与C2电路的FQJ及FJ的控制电路保持了一致，两者之间的差别就在于C2车站中，ZGFJ、FGFJ列控中心在确认是否改方后，直接驱动两个继电器在吸起或落下状态，继而实现后续其他继电器的状态控制。而方法2中，由四线制方向电路进行控制QZJ、QFJ。 　　两种方法的相同点为都需搭建四线制方向电路。这是由于甲站是C0车站，方向电路是不可或缺的。不同点在于，