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地铁车站和周边地下空间一体化开发模式探讨 　　摘 要通过分析总结我国地铁车站与周边地下空间一体化开发的影响因素和分类，指出目前一体化开发过程中在政策、管理、技术等方面存在的主要问题，并给出合理化建议。 　　关键词地铁车站 地下空间 一体化开发 模式 　　1 引言 　　随着我国城市建设的快速发展，城市人口增加、土地资源短缺、交通拥堵、能源消耗增加、绿地面积减少、环境污染等城市发展问题随之而来。地下空间的发展带来了诸多好处，如扩大城市容量、集约土地资源、疏解地面交通压力、缓解历史风貌保护与城市发展之间矛盾、完善城市防灾安全体系等。地下空间开发利用已成为公众认可的城市立体化发展方式，城市是否向地下充分发展延伸，已成为衡量城市发达程度的主要指标之一。当前，我国城市地下空间开发利用在功能上以地下交通为主流，不仅提高了城市运转效率，同时也带来了土地开发增值收益。随着地铁建设量的增加，地铁车站与周边地下空间一体化建设的需求越来越强烈，建设模式也呈现多样化。 　　2 城市轨道交通与周边地下空间的协同发展 　　2.1我国城市轨道交通的发展现状 　　根据中国城市轨道交通协会统计数据，截止到2015年6月，全国已经开通运营地铁的城市有22个，经国务院批准的城市有40个，如图1所示，运营里程约3 200km，规划里程超过7 300km。 　　根据日本地下铁协会统计数据，日本全国的地下铁线路总长度约816km。其中国营地下铁555.5km，私营和准国营地下铁约260.5km。根据新加坡SMRT公司2015年度报告，新加坡轨道交通线路（包括MRT和LRT）的总里程约137.7km。 　　近年来，我国城市轨道交通建设发展迅速。以北京市为例，2000年以前，运营里程仅有54.1km。随着奥运配套建设，城市轨道交通建设快速发展，2008年达到了200km，到2015年底达到 554km。据估算2015年一年内全国范围内城市轨道交通里程就增加了750km，几乎相当于日本全国的运营里程。 　　以上数据表明，我国城市轨道交通建设的发展速度和规模都已经走在了世界的前列。十三五时期，我国将进入城市轨道交通建设大发展阶段，2020年规划线路里程将超过10 000km。 　　2.2 城市轨道交通与周边地下空间的协同效应 　　城市轨道交通空间与周边地下空间是城市空间的两个重要组成部分，二者相互影响、相互促进。城市轨道交通系统不仅用以实现人和物的流动，同时缩短了城市的时空距离，影响着周边地下空间的可达性，推动地下空间建设的需求。城市轨道交通对城市布局的集聚效应和扩散效应明显，从而改变和调整城市空间布局结构。反之，周边地下空间的活动可以刺激人们对轨道交通的使用需求，带来轨道交通系统的使用频率、流量及收入的增加。因此，在城市开发中，需要发挥轨道交通系统和周边地下空间二者的协同效应，整合其空间和时序关系，以实现二者的良性互动。 　　轨道交通引导城市空间有序发展，轨道交通和地下空间的共同发展推动了轨道交通车站一体化的发展，如东京六本木站、香港九龙站、新加坡乌节路站、上海五角场站，都给使用者带来了不一样的舒适便捷的生活体验。 　　3 一体化开发的影响因素和分类 　　地铁车站与周边地下空间的一体化开发模式主要与开发主体、合作模式、地铁车站位置和类型、物业开发形态、地铁和周边物业的连通形式、一体化开发的范围、开发时序等多种因素有关，具体的分类形式也不尽相同。 　　3.1 开发主体 　　由于地铁物业一般运作周期长，且需要政府协调的事务很多，只有具备一定实力和资质的大型企业才可能参与其中，中小房地产企业并不具备太大的优势。因此，地铁投资开发商一般有以下3种类型： 　　（1）国家或地方大型国有企业，如北京基础设施投资公司、上海申通地铁集团、广州地铁总公司、深圳市地铁集团、天津轨道交通集团、中国中铁、中国铁建、上海建工等。 　　（2）大型的非国有房地产企业，如绿地集团、万科等。 　　（3）专门成立的国有与私营联合企业，如京港地铁公司。 　　除了以上地铁投资开发商外，参与投资开发的主体类型出现了更多的商业地产和私营投资公司联合或地铁和地产企业联合。 　　根据地铁车站与周边地下空间一体化开发主体不同，一体化开发可分为地铁投资开发商主导、房地产企业主导、地铁和地产联合企业主导3种类型。 　　3.2 合作模式 　　因投资主体多样，不同的投资主体之间相互合作共同完成轨道交通车站一体化开发，有助于发挥各企业的特长。一般有以下4种情况。 　　（1）自主开发，主要是指政府将地铁周边土地出让给地铁投资开发商，由其自主成立房地产开发企业进行物业开发、销售和经营。例如??京五路居车辆段上盖物业一体化开发，由北京基础设施投资公司承接。 　　（2）代建开发，是指政府将土地